Montag, 25. Oktober 2010

143: Erneute Zusammenstöße

Die letzte Woche (Prellblog 142) besprochene Flut von Eisenbahnnachrichten hört nicht auf: Ab morgen 3 Uhr früh soll im deutschen Schienenverkehr gestreikt werden. Diese Art von Erlebnis ist den Deutschen ja seit 2007 nicht mehr ganz fremd, und es dürfte diesmal auch weniger Gerichtsbrimborium, Zwistigkeiten zwischen Gewerkschaften und ähnliche pittoreske Dekorationselemente geben. Mithin ist zu erwarten, dass sich der Streik relativ schnell erledigen könnte.
Anders als vor drei Jahren geht der Streik diesmal nicht in erster Linie vom Führerstand aus, sondern vom Strecken- und Servicepersonal, da die Fahrpersonalgewerkschaft GdL diesmal nicht aufruft. Das Ergebnis wird aber bei hinreichender Beteiligung kein anderes sein: Ohne Hand am Zugkraftsteller kommt ein Zug genauso wenig voran wie einer ohne Hand am richtigen Fahrstraßenhebel. Auch auf der anderen Seite sehen die Verhältnisse ungewöhnlich aus: Die Deutsche Bahn befürwortet den angestrebten Branchentarifvertrag und möchte in diesem möglichst genau ihr eigenes Lohnniveau festgelegt sehen, ist sich mit den Gewerkschaften also geradezu einig; trotzdem wird sie, weil sie eben das Netz kontrolliert, in erster Linie bestreikt.

Es geht um mehr als um mehr Lohn. Es wird sogar das ganz große Rad gedreht; die Diskussion, ob die unterschiedlichen Entgelthöhen bei der DB und ihren verschiedenen, vor allem in Regionalverkehr aktiven Konkurrentinnen eingeebnet oder in irgend einer Form beibehalten werden sollen, eskaliert mit diesem Streik.
Für beide Optionen gibt es Argumente: eine Angleichung der Löhne würde es unmöglich machen, Ausschreibungen im Nahverkehr durch Antreten mit niedrig bezahltem Personal zu gewinnen; auf der anderen Seite würde sie der DB einen Vorteil zuschanzen, den sie vielleicht nicht verdient hat. Es ist auch denkbar, dass die Bedienung bestimmter Strecken eingestellt werden muss, wenn dort höhere Löhne fällig werden; mangels Einsicht in gängige Verkehrsverträge kann ich jedoch nicht beurteilen, ob dies eine realistische Befürchtung ist.
Ich persönlich tendiere zum gewerkschaftlichen Standpunkt. Auch ein Branchentarifvertrag mit vollständiger Angleichung der Löhne würde der DB höchstens temporär Luft verschaffen, da diese so oder so unterproduktiv ist. Er könnte als Schrittmacher für die weitere Abflachung der DB-Hierarchien dienen und beispielsweise die Einrichtung neuer »RegioNetze«, also wie mittelständische Privatbahnen agierende DB-Untereinheiten, forcieren. Vielleicht könnte er auch Anreize dafür bieten, Verkehrsverträge mit mehr unternehmerischen Komponenten auszugestalten, so dass die Bahnen stärker am eigenen Erfolg im bestellten Nahverkehr profitieren können - schlimmstenfalls werden DB und Privatbahnen mit einer Stimme nach Erhöhungen der Verbundfahrpreise und Nachverhandlungen der Verträge schreien. Es bleibt wie immer spannend.

Interessanterweise signalisiert die DB dieser Tage auch, dass sie beabsichtigt, mehr bestellten beziehungsweise bezuschussten Fernverkehr anzubieten. Das ist eine wirklich schlechte Nachricht; es geht ganz offenbar darum, die bereits in den Fahrplänen eingestellten Züge der Konkurrenz von Locomore, und wer da noch so alles mitspielt, mit staatlicher Hilfe an die Wand zu drücken, und sich Quasimonopolisten-Dienste bezahlen zu lassen statt sich auf denselben Strecken dem Wettbewerb, sei er nun direkt oder ein Ausschreibungswettbewerb, zu stellen.

Bild: Amanda Slater (»amanndabhslater«) bei Flickr (Details und Lizenz)

Montag, 18. Oktober 2010

142: Sternzeit

Wir leben fürwahr in interessanten Zeiten. Die Medien sind voller Eisenbahnnachrichten, beziehungsweise Nachrichten über Tunnels: Stuttgart 21 hält sich weiterhin auf den Titelseiten (siehe Prellblog von letzter Woche); in der Schweiz ist mit dem Gotthard-Basistunnel der künftig längste Eisenbahntunnel der Welt durchgestochen worden; der Staat New Jersey hat den laufenden Bau eines neuen Hudson-Tunnels unterbrochen, der die größte Investition aller Zeiten in den amerikanischen Nahverkehr geworden wäre; und der beabsichtigte Einsatz von Hochgeschwindigkeitstriebzügen Modell Siemens Velaro im Ärmelkanaltunnel durch die Deutsche Bahn (die dafür derzeit erste Zulassungsschritte anstrebt) und durch Eurostar (die für gut 680 Millionen Euro eigene Velaros anschaffen will) sorgt für Unmut in der bahnpolitischen Landschaft Frankreichs. Wann hat es das schon einmal gegeben?
Über Stuttgart 21 möchte ich nicht schon wieder Worte verlieren, am Gotthard-Basistunnel wird nun schon seit Ewigkeiten gebaut und der erste der neuen langen Alpentunnels, der Lötschberg-Basistunnel ist mithin schon in Betrieb; das Hudson-Untertunnelungsproject ARC (Access to the Region's Core) demonstriert die mittlerweile fast sprichwörtliche Investitionsschwäche der USA bei großer Infrastruktur, was in den gegenwärtigen Zeiten drohender Stagflation ein größeres Gewicht hat als sonst, aber eigentlich nichts Neues ist. Die große Nachricht, neben jener, dass Eisenbahnnachrichten überhaupt in dieser Masse Nachrichten sind, ist daher, dass DB und Eurostar vorhaben, kräftig Mehrverkehr unter den Kanal zu bringen.
Dies ist nämlich schwieriger als man sich das so denken mag. Die Sicherheitsanforderungen sehen derzeit unter anderem vor, dass Züge Brandschutztüren an jedem Wagenübergang haben müssen, mindestens 375 Meter lang sein müssen, so dass stets ein Notausgang der Tunnelröhre ohne Verlassen des Zuges erreicht werden kann, und sich der Zug in zwei getrennt abfahrbare Hälften teilen lassen können muss. Außerdem verlangen die britischen Behörden Pass- und Gepäckkontrollen am Abfahrtsbahnhof, was bedeutet, dass Bahnsteige, von denen aus Züge durch den Tunnel fahren, de facto isoliert sein und spezielle Terminalanlagen aufweisen müssen. Mithin ist es seit Jahren ein offenes Geheimnis, dass das verkehrsgenerierende Potenzial des Tunnels längst nicht ausgenutzt wird, da ihn als einzige Fernreisezüge die speziell konstruierten TGV-Derivate von Eurostar durchfahren dürfen, und auch die nur zwischen einigen wenigen speziell eingerichteten Stationen. Verkehre zu Zielen in Nordengland und Schottland scheiterten ebenso wie Nachtzüge, obwohl dafür sogar schon das Zugmaterial beschafft war.
Nun sendet die Tunnelbau- und -betriebsgesellschaft, nach Gläubigerschutzphase und Umschuldung mittlerweile als Groupe Eurotunnel firmierend und nur noch mit etwa vier Milliarden Euro Schulden belastet statt wie die Vorgängerfirma mit neun, schon seit Längerem Signale, für mehr Verkehr in den Röhren sorgen zu wollen. Mittlerweile fahren denn auch zwei konkurrierende Eisenbahnen konventionelle Güterzüge durch den Tunnel. Eurostar ist derweil von einer Partnerschaft in eine wesentlich handlungsfähigere Kapitalgesellschaft umstrukturiert worden (vergleiche: Airbus), und schickt sich an, aus eigener Kraft die genannte Flotte neuer Siemens-Züge anzuschaffen, die gegebenenfalls Ziele in ganz Europa ansteuern können sollen. Und die DB will mit ihren eigenen Velaros mitmischen.
Dem französischen TGV-Hersteller Alstom, Hoflieferanten der französischen Staatsbahn SNCF und auch Hersteller der bisher verkehrenden Eurostars, schwimmen dadurch natürlich gewisse Felle weg. Die nie sehr ernst genommene deutsche Konkurrenz macht sich auf einmal tatsächlich bemerkbar. Die SNCF als Mehrheitseignerin von Eurostar ebenso wie französische Ministerien möchten die Velaro-Beschaffung als »null und nichtig« betrachten, Alstom selbstredend auch. Bizarrerweise wird dabei damit argumentiert, die Sicherheitsbestimmungen im Tunnel ließen nur Triebkopfzüge zu, obwohl der vor einigen Jahren mit vielen Vorschusslorbeeren an den Start gegangene, erstmalig an allen Achsen statt durch Triebköpfe angetriebene Alstom AGV wohl ebenfalls auf die Eurostar-Ausschreibung hin angeboten worden war. So oder so: Im Moment sind die Verwerfungen zu spüren, die durch den weiteren Verfall der alten Staatsbahnstruktur entstehen; besonders durch den Verfall einer Beschaffungsstruktur, die hinsichtlich ihrer nationalen Beschränktheit der altmodischen europäischen Rüstungsbeschaffung in nichts nachstand. Mittlerweile drängen auch schon japanische Hersteller von Hochgeschwindigkeitszügen auf den europäischen Markt, und früher oder später wird ihnen die chinesische und osteuropäische Konkurrenz folgen.
Europa ist derzeit mit schnellem Fernzugmaterial, vor allem mit solchem, das grenzüberschreitend einsetzbar ist, aus historischen Gründen, unter denen das Kanaltunnel-Reglement nur ein besonders  schillernder ist, eher unterversorgt, was den Markteintritt für neue Bahnen unverhältnismäßig erschwert. Das könnte sich in den nächsten Jahren drastisch ändern; eventuell könnte der Markt für Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr explodieren wie zuletzt der für Billigflüge (Bedingung der Möglichkeit ist natürlich hier wie dort die staatlich finanzierte Infrastruktur, das sei nicht verschwiegen). Bleibt nur die Frage, ob dann die Trassen reichen, und wo der Güterverkehr dabei bleibt. Aber über Stuttgart 21 wollte ich diese Woche ja nicht reden.
Bild: Matt Buck (»mattbuck4950«) bei Flickr (Details und Lizenz)

Montag, 11. Oktober 2010

141: Und kein Ende

Eigentlich hatte ich mir vorgenommen, hier vor zirka Februar 2011 nichts mehr über Stuttgart 21 zu schreiben, aber nach den Ereignissen der letzten Wochen und Tage kann ich mir das nicht mehr leisten. Zuallererst und vorweg sei gesagt: Ich glaube, dass das Projekt gescheitert ist. Das meine ich nicht in dem polemischen Sinne, in dem seine Opposition einen Satz wie »Stuttgart 21 ist bereits 1997 gescheitert« oder Ähnliches sagen möchte. Ich meine damit, dass das Vorhaben vor ein paar Tagen noch hätte realisiert werden können, jetzt aber nicht mehr realisiert werden wird, einfach deswegen, weil in unserer Gesellschaft ein Foto wie das von Dietrich Wagner, der mit zerstörten Augen aus dem Schlosspark geführt wird, ein Foto, das an Harald Schmidts Vorführung dessen gemahnt, wie man als Tourneetheater in der Provinz die Selbstblendung des Ödipus darstellt, das den Magen umdreht, das ich nicht mehr vergessen oder verdrängen kann und das jeder Art von Emotion einen Hebel bietet, stärker über das Schicksal eines politischen Diskurses entscheiden kann als jedes Gerichtsverfahren, jede Volksabstimmung und jeder Mediationsversuch. Dieses Foto hat die Sache gemacht.
Und es ist tatsächlich eine Selbstblendung geschehen, und das hat nichts damit zu tun, ob Wagner tatsächlich in gewisser Weise selbst mit verantwortlich war für seine fürchterlichen Verletzungen, wie es von staatlichen Stellen behauptet wird, oder ob er völlig unschuldig in den Strahl des Wasserwerfers geraten ist. Die blutigen Augen sind ein Symbol dafür, wie sich die Gesellschaft als in der Dialektik von Staat und Zivilgesellschaft konstituierte in geradezu atemberaubend radikaler Weise selbst unfähig gemacht hat, ihre eigenen Erkenntnisverfahren zu gebrauchen und institutionelle Vernunft an den Tag zu legen. Die Rollen waren dabei strategisch klar verteilt: Die Stuttgart-21-Gegnerschaft verbreitete definitiv die falscheren Behauptungen, die Befürworterschaft vollzog dafür die falscheren Handlungen. Die bürgerliche Utopie, dass sich die zwischen Bürgerschaft und Staat ungleich verteilten Ressourcen von Macht und Wissen im öffentlichen Diskurs ausgleichen mögen, ist in unglaublichster Weise auf den Kopf gestellt worden. Man würde sich wünschen, die brillante Kommunikations- und Integrationsfähigkeit, die die Landschaft der Gegenorganisationen an den Tag legt, und die ruhige und in Halbjahrhunderten rechnende planerische Intelligenz der staatlichen Legitimationsverfahren würden miteinander spielen; aber sie spielen ja noch nicht einmal mehr gegeneinander. Sie spielen gar nicht mehr.
Ich bin zu jung, um aus eigener Erfahrung sagen zu können, ob es das in der Bundesrepublik Deutschland schon einmal gegeben hat. Ich bin aber auch nicht mehr jung genug, um Behauptungen dazu aufzustellen, wo das nun absehbare unbestimmte Vertagen des Stuttgarter Knotenumbaus und wahrscheinlich auch des Baus der Schnellstrecke nach Ulm hinführen könnte, ob damit tatsächlich die Gesellschaft in eine Epoche eintaucht, in der sie bis auf weiteres keinerlei größeren Infrastrukturbauten mehr realisieren kann oder ob es sich lediglich um einen Einzelfall handelt, der allenfalls noch ein paar andere »große Lösungen« bei der Eisenbahn beeinflussen oder aufhalten wird.

Ich weiß nur: Unabhängig davon, welchen städtebaulichen und verkehrlichen Nutzen Stuttgart 21 und die Neubaustrecke erbringen könnten, wenn man sie realisierte (und sie würden selbstverständlich einen Nutzen erbringen, keinen Schaden, fragwürdig wird der Nutzen eben erst in der Relation zu den Kosten; umso irrsinniger ist die unökonomische und apokalyptische Art, in der auf beiden Seiten über das Projekt geredet wird), ist der politische und gesellschaftliche Schaden bereits jetzt furchtbar und er wird wachsen, ganz gleich wie es weiter geht. Wir stehen blind und mit blutenden Augen da, Protagonist in einer antiken Tragödie: Ganz gleich, wie sich die Verantwortlichen beim Staat und bei den Protestierenden entscheiden, die Entscheidung wird die eine oder die andere Axt an unsere Institutionen legen, und am Ende wird es doch keinen neuen Bahnhof und kein neues Stadtviertel geben, nicht in diesem Leben. Und erst unsere Töchter werden Stuttgart 21 begraben.

Foto: Doug Wertman bei Flickr (Details und Lizenz)

Dienstag, 5. Oktober 2010

140: Messeneuheiten 2/2

Heute also der versprochene zweite Teil der InnoTrans-Berichterstattung mit weiteren Messetrends:

Nasenstüber: Die Enden (fachsprachlich Köpfe) europäischer Eisenbahnfahrzeuge sind schon lange -wahrscheinlich seit dem Anlauf auf die fehlgeschlagene Einführung einer automatischen Einheitskupplung (siehe Prellblog 8)- nicht mehr durch irgend eine Regelung so tiefgreifend verändert worden wie durch die EU-Norm 15 227, die vergleichbar wie bei Straßenfahrzeugen fordert, wie Lokomotiven und Triebzüge bestimmte Kollisionsszenarien wegzustecken haben. Meistens werden hierzu sogenannte Crashpuffer und hinter ihnen energieverzehrende Elemente (auf Autodeutsch »Crashboxen«) vorgesehen, was bei vielen neuen Fahrzeugmodellen im Vergleich zu ihren Vorgängern auffällig aufträgt (z.B. Bombardier Talent 2 oder ganz drastischer bei der GM PowerHaul). Bei Neukonstruktionen werden die verschiedenen passiven Sicherheitselemente oft elegant versteckt - so verbirgt sich in der augenscheinlich glatten Front der Voith Maxima (Bild) unsichtbar hinter einem dünnen aufgeklebten Aluminiumblech ein Block aus Lamellen, deren Aufgabe es ist, sich bei einem Aufprall in den Kollisionspartner zu krallen und das gefürchtete »Aufklettern«, das dazu führen könnte, dass Puffer und Crashboxen übereinander vorbeigreifen statt sich wechselseitig beim Energieabsorbieren zu unterstützen, zu verhindern.

Vorne oben zehn, hinten oben fünfzehn: In der für Vorortzüge in Montréal und New Jersey vorgesehenen Lokomotive Bombardier ALP-45DP (hergestellt in Kassel) drängen sich auf engstem Raum zwei (!) Dieselmotoren und die notwendige Elektrik, um gegebenenfalls auch mit Strom aus einer Oberleitung zu fahren. Siemens präsentierte neben dem Desiro ML, seinem Triebzug für Hauptstrecken, ein Dieselaggregat, das aufs Dach passt, und vermutlich wird es über kurz oder lang auch dieses Fahrzeug in einer Variante geben, die mit Öl genauso fahren kann wie mit Strom aus der Leitung. Alstom hat mit seinem Citadis ja bereits seit über fünf Jahren ein Hybridfahrzeug dieser Art im Programm, das in Kassel zumal schon fährt (siehe Prellblog 25). Die Möglichkeit, unter günstigen Bedingungen sozusagen »einfach« noch ein Netzteil einzubauen, stellt einen Wettbewerbsvorteil für die dieselelektrische Kraftübertragung dar, den dieselhydraulische Lokomotiven nie werden einholen können. Umso mehr Mühe werden sich Voith und Konsorten geben, ihre eigenen Vorteile, nämlich die höherer Wirkungsgrade und größerer Tanks, auszubauen. Dass es, wie berichtet (siehe Prellblog 96), Bemühungen gibt, mit kleinen Expansionsdampfmaschinen oder pressluftbasierten Konstruktionen die Abwärme von Dieselmotor und Leistungsbremse (Retarder) speicherbar zu machen, passt ins Bild.

Immer mehr, immer mehr: Die InnoTrans 2010 hat sich wieder in sämtlichen Werten (Besuchszahlen, Ausstellungsfläche, Ausstellendenzahl, Anzahl Weltneuheiten etc.) erheblich gegenüber dem letzten Mal gesteigert, und das spiegelt nichts anderes wider als den langfristigen Trend der Eisenbahnbranche. Ein Spaziergang über das InnoTrans-Außengelände vermag binnen einer Viertelstunde zu demonstrieren, dass die gerade hierzulande immer noch beliebte Assoziation von Eisenbahn mit Malaise und langfristiger Überflüssigkeit völlig absurd ist. In jedem Sektor des Güter- und des Personenverkehrs gibt es nahezu überall auf der Welt Wachstums- und Erfolgsgeschichten. Die bahntechnische Industrie, die in Berlin übrigens einen Cluster bildet, was auch erklärt, warum die InnoTrans nicht in Hannover abgehalten wird, brummt und ließe sich in absehbarer Zeit alleine damit auslasten, dass Schwellenländer ihre Infrastruktur ausbauen - alleine der Investitionsbedarf für S-, U-, Stadt- und Straßenbahnen in indischen Großstädten dürfte im mittleren dreistelligen Milliardenbereich liegen, dass China in dieser Hinsicht schon seit Jahr und Tag astronomische Summen investiert, ist bekannt. In den USA werden die Rufe nach Hochgeschwindigkeitszügen ebenso lauter wie die nach mehr Nahverkehr. Und auch in Europa bleiben Investitionen in die Eisenbahn Schrittmacher der Stadtentwicklung - wer das bezweifelt, braucht nur einmal nach Lüttich zu fahren oder nach Wien: Die Mutter der industriellen Revolution hat ihre Kinder nicht verlassen.

Bild: eigene Aufnahme

Montag, 4. Oktober 2010

Signalstörung

Auf Grund eines eklatanten Mangels an Internet am häuslichen Schreibtisch kann ich den zweiten Teil der InnoTrans-Berichterstattung heute noch nicht liefern. Kommt aber noch, versprochen!

Ich muss des weiteren sagen, dass es mir gerade sehr schwer fällt, an dieser Stelle nichts zum Thema Stuttgart 21 zu schreiben, aber das Letzte, was zu diesem Thema gebraucht wird, sind noch mehr unreflektierte Äußerungen von Befindlichkeiten. Der übernächste Beitrag wird sich wahrscheinlich den Vorgängen in Stuttgart widmen.