Dienstag, 30. März 2010

Die Folgen

Ich bin gestern nach einem anstrengenden Wochenende von 10.40 bis 19.05 mit nur einer ganz kurzen Unterbrechung Bahn gefahren und musste davon über fünf Stunden stehend oder auf dem Boden sitzend verbringen. Deswegen gibt es jetzt erst einmal kein Prellblog, bis die Augenringe ein bisschen schmaler geworden sind...

Dienstag, 23. März 2010

125: A Series of Tubes

Die Münchner S-Bahn gehört zu den erfolgreichsten Nahverkehrssystemen Europas. Und wie das mit erfolgreichen Verkehrssystemen so ist, fordert der Erfolg den Ausbau. Der mittlerweile mit aufwändiger Technik auf sehr kurze Zugfolgeabstände ausgelegte Stammstreckentunnel, der das Herz des Netzes bildet, ist nach der Umstellung auf den Zehnminutentakt am Rande seiner Kapazität, München wächst, und nach Erledigung der Transrapid-Pläne wird zu den ohnehin geplanten weiteren Ausbauten auch noch eine Flughafenanbindung größeren Ausmaßes hinzukommen. Ein baulicher Befreiungsschlag ist notwendig, soll die S-Bahn weiterhin ihren messbar erheblichen Beitrag zum Wohlstand Münchens leisten.
Von den verschiedenen Varianten, die hierzu in der Diskussion waren, scheint sich dieser Tage endgültig die teuerste und umstrittenste durchzusetzen: ein zweiter Stammstreckentunnel, der annähernd parallel zum ersten verlaufen soll, allerdings wesentlich tiefer und mit weniger Haltestellen. Der zweite Tunnel soll neue Verbindungen mit wenigen Halten aufnehmen und damit ein Langsam-Schnell-System mit Expresslinien und Lokalzügen, wie man sie von der Fernbahn oder beispielsweise der New Yorker U-Bahn kennt, zu realisieren. Das ist unter anderem deswegen bemerkenswert, weil es bisher als Wesensmerkmal deutscher S-Bahnen galt, grundsätzlich immer überall zu halten, und zeigt an, dass die Münchner S-Bahn immer ein bisschen anders tickt als der Rest, weil sie viele Aufgaben übernimmt, die anderswo nach Straßenbahnrecht verkehrende U-Bahnen oder Stadtbahnen haben. Dazu passt, dass sie das einzige deutsche Bahnsystem ist, in dem in großem Umfang »spanische Lösungen« bestehen, also Züge so halten, dass die Türen an beiden Seiten öffnen können.

In die Debatte darum, ob der Tunnel wirklich sinnvoller oder günstiger ist als die anderen diskutierten Varianten (Nordtunnel oder Südring), will ich mich hier gar nicht verstricken. Spannend werden, sollte es mit dem Tunnel klappen, auf jeden Fall bereits die Detailprobleme - das meines Wissens unter dem Titel »Nukleus« geplante Umsteigebauwerk unter dem Hauptbahnhof, das den vierzig Meter tief liegenden neuen Tunnel mit dem alten, der U-Bahn und der Fernbahn verbinden soll, muss riesige Menschenmengen verkraften können und lässt vermuten, dass dort Rolltreppen von ostblockhafter Länge entstehen werden. Damit es überhaupt entstehen kann, wird der Bahnhof zumindest teilweise abgerissen werden müssen, die Neubaupläne werden jedoch aus verschiedenen Gründen derzeit nicht weiter verfolgt, und es besteht durchaus die Möglichkeit, dass der glänzende neue Tiefbahnhof überdeckt wird mit einem Provisorium von gewaltigen Ausmaßen. Bereits vor Jahren wurde auch davor gewarnt, die durch die neuen Abgänge verkleinerten Bahnsteigflächen in den bestehenden Tiefebenen wären dann gar nicht mehr in der Lage, die Stoßverkehre zu Oktoberfestzeiten zu bewältigen, was bereits heute Schwierigkeiten macht.

So oder so bleibt es teuer, langwierig und spannend - alles also wie immer. Frühestens etwa 2020 werden wir erfahren, wie sich der Tunnel denn macht.

Bild: »kaffeeeinstein« bei Flickr (Details und Lizenz)

Sonntag, 14. März 2010

Trafic suspendu

Ab morgen bin ich für eine Woche auf Konzertreise in Frankreich, daher fällt das morgige Prellblog leider aus.

Montag, 8. März 2010

124: Öffnet die Herzen

Es ist im Prellblog schon öfters von Weichen, Signalen, Achszählern, Gleissperren und anderen Bestandteilen der Leit- und Sicherungstechnik der Eisenbahn die Rede gewesen, und auch davon, dass die Steuerung des Ganzen auf dem heutigen Stand an Computerarbeitsplätzen erledigt wird. Personal muss nicht mehr zwingend vor Ort sein, um Betriebsabläufe zu kontrollieren. Die Abgrenzung, was denn nun ein »Stellwerk« genau ist, wird schwammig zwischen all den »Unterzentralen«, »abgesetzten Stellrechnern« und sonstigen vernetzten Rechnern auf unterschiedlichen Ebenen. Im Prinzip kann man von überall her Streckennetze steuern, und da vieles automatisch läuft, kann vielleicht sogar eine Person statt früher nur einen Bahnhof oder eine Blockstelle gleich ein riesiges Teilnetz steuern.
Denkt man diese Überlegungen zu Ende, landet man dabei, die Steuerung aller Strecken an einem Punkt zusammenzuziehen. Keine Tausende von Fahrdienstleitern mehr überall im Lande verteilt, sondern nur noch ein paar Dutzend, die in zentral in einem schwer bewachten, halbdunklen Gebäude vor Bildschirmwänden sitzen.
Alle Bahnstrecken und -knoten überhaupt von einem Punkt aus zu steuern, kann natürlich schon deswegen nicht funktionieren, weil es viele verschiedene Betreiber gibt, aber der Löwenanteil des Vollbahnnetzes gehört der DB Netz AG, und die hat tatsächlich ein solches Zentralisierungskonzept beschlossen. Dabei gibt es jedoch immer noch sieben Zentralen und nicht nur eine. Die Standorte sind Berlin, Duisburg, Frankfurt am Main, Hannover, Karlsruhe, Leipzig und München. Natürlich ist der Aufbauprozess noch nicht abgeschlossen, weil es immer noch viele Strecken gibt, die mit alter Technik, die nicht zentral ferngesteuert werden kann, arbeiten. Aber der Wille ist da, und all die vielen Umrüstungen von Strecken und Bahnhöfen auf elektronische Stellwerkstechnik in den letzten Jahren sind einher gegangen mit dem Anschluss dieser Abschnitte an die Betriebszentralen (so nennt sie die DB).

Nun ist in diesen Zentralen aber nicht nur der Betrieb zu Hause, sondern auch der Verkehr (zur Abgrenzung siehe Prellblog 123). Nicht nur Weichen und Signale werden aus den Betriebszentralen gestellt, sondern dort wird auch disponiert: Es wird entschieden, wann Züge außerplanmäßig enden oder sich überholen oder welche Anschlusszüge warten und welche nicht. Während die verkehrlichen Aufgaben der Betriebszentrale relativ unbedenklich sind, bergen die betrieblichen Diskriminierungspotenzial: Prinzipiell soll zwischen dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen DB Netz und den verschiedenen DB-Eisenbahnverkehrsunternehmen eine »chinesische Mauer« sein, die sichert, dass das Netz die DB-Nutzer nicht besser behandelt als andere Nutzer. Aber wie will man das sicherstellen, wenn Netz und Nutzer im selben Gebäude an Nachbartischen sitzen?
Auch Eisenbahnbundesamt und Bundesnetzagentur sehen das skeptisch, und haben daher am 26. Februar die DB Netz AG verpflichtet, innerhalb von sechs Monaten Arbeitsplätze für Disponentinnen DB-fremder Eisenbahnverkehrsunternehmen in ihren Betriebszentralen zu schaffen. Darüber hinaus sollen offene Internet-Schnittstellen für Betriebsinformationen gewährleisten, dass interessierte Eisenbahnen nachvollziehen können, was in den Zentralen eigentlich passiert.

Dies stellt zweifellos einen Meilenstein auf dem Wege zu einer weiteren Neutralisierung der DB Netz AG dar, und liegt auch im Interesse von Fahrgästen im ganzen Land: Je mehr Verkehre von Nicht-DB-Bahnen gefahren werden, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass eine DB-zentrierte Disposition wie die bisherige das Gesamtergebnis an Fahrgastpünktlichkeit eher verschlechtert als bessert.
Eine nächste Konsequenz müsste es meines Erachtens sein, dass auch DB-fremden Infrastrukturbetreibern in irgend einer Weise Zugang zu den Betriebszentralen gewährt wird, die Zentralen mithin neutrale Dienstleistungszentren werden, wo man die kostengünstige stellwerkstechnische Abwicklung des Betriebs auf einem Netz genauso einkaufen kann wie die faire Disposition der Verkehre.

Bild: »Signalhead« bei Wikimedia Commons (vollständiges Bild, Details und Lizenz)

Dienstag, 2. März 2010

Sturmschaden

Da ich durch die vom Orkan Xynthia hervorgerufene Unterbrechung im Bahnverkehr einen Tag länger in meiner pfälzischen Heimat verweilt habe als eigentlich geplant, konnte gestern kein Prellblog erscheinen, heute Abend wird wohl auch nichts mehr draus. Ich hoffe auf morgen!