121: Radlos glücklich

An modernen elektrischen Schienenfahrzeugen bewegt sich nicht viel. Wenn so ein achtzig Tonnen schweres Ungetüm an- oder vorbeifährt, hört man nur das Rauschen der Ventilatoren, die die Fahrmotoren kühlen, aber außen tut sich nichts. Das macht für mich die Faszination dieser Glattblechkisten aus: Die Energie kommt elegant und ohne großes Getue aus dem Draht an die Räder. Zwischendrin ein Trafo und etwas Leistungselektronik und ein paar Motoren.
Ein bisschen unschön ist nur das, was zwischen Motoren und Radsätzen steht.

Da das Drehmoment der heute im Allgemeinen verwendeten Drehstrom-Asynchronmotoren nicht ausreicht, um ohne Untersetzung die Räder anzutreiben, benötigt man ein Zahnradgetriebe zwischen Motorwelle und Achswelle. Unter anderem deswegen ist es notwendig, den Antriebsstrang in gewissem Maße flexibel zu machen, denn ein starr im Fahrwerksrahmen montierter Motor kann schlecht präzise eine Welle antreiben, die auf dem nie ganz ebenen Gleis auf und ab holpert. Bei einfachen Konstruktionen »reitet« dazu der Motor auf der Welle (so genannter Tatzlager-Antrieb wegen der Tatzen, die sich auf die Welle stützen), bei komplizierteren wirkt das Getriebe auf eine Hohlwelle um die eigentliche Achswelle herum, die über Gummifedern an den Radsätzen angreift. In Technikmuseen findet man noch verwegenere Bauarten.
Die Getriebe müssen geschmiert werden, die Federn können brechen - alles Abschaffungskandidaten also, rein im Sinne der technischen Eleganz gesehen.

Und man ist tatsächlich dabei. Unter dem Namen »Syntegra« baut Siemens ein Triebdrehgestell, das die relativ dünnen, rohrförmigen Motorwicklungen unmittelbar auf der Radsatzwelle aufsetzt. Motorlager und Radsatzlager sind dasselbe, die ganze Geschichte ist staubdicht gekapselt und wird in einen relativ einfach gebauten Drehgestellrahmen paarweise einhängt. Keine Zahnräder mehr, keine Ölbäder mehr, keine Gummifedern mehr.
Machbar ist das unter anderem, weil die Rotorpole dieser Motoren als Dauermagneten in speziellen High-Tech-Materialien statt als Elektromagneten ausgeführt sind. Das Ganze nennt sich »Permasyn«-Motor, für permanentmagneterregte Synchronmaschine, und ist meines Wissens ein Technologietransfer aus dem U-Boot-Bau. Durch eine besonders gefinkelte Auswertung der Motorspannung lässt sich bei diesen Motoren auch die Winkelstellung der Achswelle messen, ohne eigene Sensoren vorsehen zu müssen, womit Schleuderschutz (quasi ASR) und Gleitschutz (quasi ABS) rein softwaremäßig implementiert werden können.

Besonders leicht und energieeffizient soll dieser Antrieb auch noch sein, und durch das hohe erreichbare Drehmoment wird eine konventionelle Reibungsbremse nur noch als Feststell- und Sicherheitsbremse benötigt. Implementiert wird diese übrigens als elektronisch gesteuerte Keilbremse, eine Technik, die bald auch im Automobilbau Einzug halten soll; hierbei werden keine Bremsbeläge mehr mit großer Kraft quer angepresst, sondern durch seitliches Verschieben von wellenförmigen Elementen gegeneinander wird eine selbstverstärkende Klemmung erzeugt, die durch elektronische Regelung genau beherrschbar ist.
Viel Neues also. Das Syntegra-Fahrwerk wird derzeit in einem Münchner U-Bahn-Zug getestet und scheint auch den Metro-Markt als erste Zielgruppe anzupeilen. Sofern nicht der Teufel in irgend einem Detail stecken sollte, ist damit zu rechnen, dass sich diese Technik ziemlich schnell durchsetzt, und zwar nicht nur bei Siemens.

Bild: »pheanix300« bei Flickr (Details und Lizenz)

120: Und sind immer schneller da

Wer zu bestimmten Zeiten einen Zug der autonomen DB-Tochter Kurhessenbahn nimmt, um zum Beispiel von Marburg nach Biedenkopf zu fahren, mag eher überrascht dreinschauen: Man steigt in einen der nicht mehr ganz taufrischen Triebwagen der Baureihe 628, wie sie vor Entstehen eines offenen Marktes für Nahverkehrsfahrzeuge ubiquitär waren, und wird trotzdem mit nagelneuen Sitzen im DB-Regio-Design konfrontiert. Vor allem aber fehlt ein Viertel der Bestuhlung: Links des Mittelgangs gibt es in einer Hälfte des Zuges zwar noch normale Zweiersitze, doch rechts verläuft nur eine Reihe von Klappsitzen unter den Fenstern, garniert mit diversen Zurrösen.
Hier ist Platz für Fahrräder. Der ungewöhnliche Umbau trägt dem immensen Fahrradtourismus im Lahntal Rechnung, der früher in Hochzeiten für chaotische Zustände gesorgt hat. Er ist damit sichtbares Resultat eines Trends, der Potenzial für noch ganz andere Veränderungen birgt: Nicht nur von Touristen werden immer mehr Fahrräder in Züge mitgenommen, die Kombination aus Zug und Fahrrad ist auch im Berufspendelverkehr immer beliebter.

Das mag nicht jeder. Vor allem schlecht vorbereitete Radwandergruppen können mit Leichtigkeit mal eben fünf Verspätungsminuten generieren, wenn sie es nicht hinbekommen, ihre Fahrzeuge ausreichend flott und geschickt in die Züge zu hieven. Manche wissen nicht, wo der Wagen mit dem Mehrzweckraum ist und verladen ihr Rad in Wagen, die dafür eigentlich keinen Stellplatz haben. Menschliche Dramen ereignen sich in und an kleineren Aufzügen, wo Räder teilweise schräg oder gar senkrecht gestellt werden müssen und dann den Aufzug komplett blockieren, der sonst mehr Reisende aufnehmen könnte. Und obwohl es auf DB-Bahnhöfen verboten ist, kommt es doch vor, dass in Eile das Rad auf dem Bahnsteig oder in der Unterführung auch einmal fahrend statt schiebend bewegt wird.
Kritisch wird es im Stadtverkehr - in der Berliner S-Bahn hat man durch Einbau von mehr Klappsitzen und deutliche Markierung der Fahrradräume für mehr Kapazität gesorgt, anderswo (so im Rhein-Main-Gebiet) gibt es öfters Spannungen, wenn versucht wird durchzusetzen, dass Fahrräder keine Sitzplätze blockieren sollen.
Die Lösung, das Rad nur an einem Ende der Fahrt zu benötigen und am Bahnhof abzustellen, ist nicht für alle gangbar und benötigt, wenn viele auf dieselbe Idee kommen, große Radparkhäuser beziehungsweise Fahrradstationen, wie man sie zum Beispiel in Göttingen oder Ingelheim am Bahnhof findet. Sich an beiden Enden je ein Rad zu halten, ist zwar effektiv, aber nicht für alle erschwinglich, sofern man nicht auf Schrotträder zurückgreift, und gerade an gute Fahrzeuge gewöhnte Vielfahrerinnen lehnen es ab, für die Hälfte ihrer Strecken nur ein Primitivfahrrad zu haben. Die vielfach, allen voran von der Deutschen Bahn selbst, propagierten Mietradmodelle à la Call-a-Bike und StattRAD werden zwar interessanterweise massiv von Pendlern genutzt, sind aber nicht überall verfügbar und bringen zusätzliche Formalitäten und Einschränkungen.
Man nimmt also sein Fahrrad mit. Das kostet im Nahverkehr manchmal, manchmal auch nicht, und die Tarife unterscheiden sich. Im DB-Fernverkehr kann man Fahrräder gleich nur eingeschränkt mitnehmen. Während in den InterCitys reservierungspflichtige Fahrradplätze (meist in den Steuerwagen) vorhanden sind, herrscht in den ICEs striktes Fahrradverbot; nur Klappräder (der Enthusiast spricht vornehm vom Faltrad) können als Traglasten mitgenommen werden und erfreuen sich daher bei Hardcore-Bahn- und -Radfahrerinnen stetig wachsender Popularität.

Was die Fahrradmitnahme zu so einer heiklen Sache macht, ist neben dem unentspannten Ton, der von Fahrradenthusiasten nicht nur in dieser Sache oft gepflegt wird, die wirtschaftliche Problematik: ein Fahrradstellplatz müsste sehr teuer in der Nutzung sein, um die Einnahmen aus den Sitzplätzen wieder einzuspielen, die ihm weichen mussten. Im bestellten Nahverkehr kein Problem; im eigenwirtschaftlichen Fernverkehr eher schwierig. Auf absehbare Zeit wird sich daher vermutlich nicht viel ändern, und die salomonische Formulierung der EU-Verordnung 1371/2007 lässt nicht darauf hoffen, dass sich die Fahrradmitnahme im Fernverkehr universell durchdrücken lassen wird:

Die Eisenbahnunternehmen ermöglichen den Fahrgästen die Mitnahme von Fahrrädern im Zug, gegebenenfalls gegen Entgelt, wenn sie leicht zu handhaben sind, dies den betreffenden Schienenverkehrsdienst nicht beeinträchtigt und in den Fahrzeugen möglich ist.

Bild: Andrew Ciscel bei Flickr (Details und Lizenz)

119: Mit Kind und Krempel

Wer viel mit unterschiedlichen Zügen unterwegs ist, weiß es schon lange, aber es gibt auch empirische Studien, die es belegen: Die Kapazität eines Zuges nimmt nicht proportional mit der Anzahl der Sitze, die man hineinbaut, zu. Irgendwann nimmt sie sogar wieder ab. Das liegt hauptsächlich am Gepäck.
Die in Deutschland gängigen Bombardier-Doppelstockwagen, wie sie für die Regionalverkehrssparte der DB, aber auch für Metronom und Arriva fahren, demonstrieren dies in glänzender Weise, da sie mehr oder minder das Schlechteste zweier Welten verbinden. Einerseits ist durch die niedrige Deckenhöhe der Raum in den Gepäckablagen sehr beschränkt; auch wenn er bei den neueren Modellen (Bombardier entwickelt die Doppelstockwagen fortlaufend weiter) größer geworden ist, passen höchstens Aktentaschen hinein, keine Taschen oder gar Koffer. Der Stellraum zwischen gegeneinander gelehnten Sitzgruppen ist recht knapp, da anders als in der Schweiz deutsche Züge nicht komplett in Vierern bestuhlt sind (Prellblog 73). Gepäckregale an den Wagenenden gibt es aber auch nicht. Folglich steht das Gepäck entweder im Gang oder auf den Sitzen, was beides eventuell nicht einmal erlaubt ist, auf keinen Fall jedoch höflich.
Dies bewirkt nun, zumindest in meinem Erklärungsmodell, eine Art Broken-Window-Effekt: Das sichtlich auf den Sitzen drapierte Gepäck lässt andere Fahrgäste jeden Gedanken vergessen, ihre eigenen Sachen dort unterzubringen, wo Platz ist (zum Beispiel unter den Sitzen) oder sich, wenn mit besonders grotesken Gepäckmengen ausgerüstet (der Klassiker ist die Kombination aus Trekkingrucksack und Großtrolley), lieber in den Mehrzweckraum mit den Klappsitzen zu begegeben. Dazu kommt die Tendenz vieler, ihre Taschen auf den Nachbarsitz zu stellen oder sich bei frei bleibendem Fensterplatz an den Gang zu setzen in der Hoffnung, dass sich niemand neben einen setzen möge. Viele nutzen auch einen zweiten Sitzplatz zur Fußablage oder legen ihre Kinder quer über zwei Plätze schlafen. Dass in der Tat einfach Gedankenlosigkeit und nicht etwa, wie Kulturpessimisten denken könnten, allgemeine aggressive Rücksichtslosigkeit der Grund ist, sieht man daran, dass viele, die nur mit einem einzigen kleinen Rucksack unterwegs sind, diesen, selbst wenn es unbequem ist, lieber auf dem eigenen Schoß behalten statt sie in die Ablage zu legen. Für Handtaschen, Einkaufstüten und Jacken gilt dasselbe (die Garderobenhaken werden ohnehin ganz selten genutzt).
Im Endeffekt sieht es so aus, dass in einem anscheinend rappelvollen Regionalexpress aus Doppelstockwagen, bei dem erhebliche Zahlen Fahrgäste auf den Treppen sitzen oder in den Eingangsbereichen stehen und es sehr schwer ist, sich durch den Zug fortzubewegen, regelmäßig nur etwa 50 bis 60 Prozent der Sitzplätze überhaupt durch Fahrgäste belegt sind und man durch etwas zuvorkommenderes Ausnutzen des Raumes diesen Satz etwa halbieren könnte.

Dass auch im Fernverkehr oder in einstöckigen Nahverkehrszügen, wo meist mehr als genug Gepäckraum da ist, Trekkingrucksäcke auf Sitze und Rollenkoffer in den Mittelgang gestellt werden, ist möglicherweise zumindest teilweise eine Folge der als generell lax erlebten Gepäckdisziplin in den Doppelstockwagen. Andererseits hat die Eisenbahn mit der Entwicklung des Reisegepäcks hin zu wuchtigen, der Würfelform im Vergleich zu altmodischen Koffern wesentlich näher kommenden Trolleys einfach nicht Schritt gehalten, und da die Dinger ja auch irgendwie praktisch sind, möchte ich nicht den Stab über all den vielen Trolleynutzenden brechen.
Was lässt sich da machen? Repression ist nicht alles, auch wenn ich mir zuweilen wünschen würde, dass das Personal stärker durchsetzt, dass der Mittelgang möglichst frei gehalten wird, dass jeder höchstens einen Sitzplatz besetzt und vor allem auch, dass alle Hunde, die nicht in einem Transportbehälter mitgeführt werden, der Maulkorbpflicht genügen (daran hält sich leider kaum jemand). Gepäckbeförderung in gesonderten Wagen ist bei den heutigen Haltezeiten nur schwer ohne eigenes Personal zu realisieren, und wäre selbst dann weder einfach noch günstig; im Nahverkehr kommt sie ohnehin nicht in Frage. Gepäckregale  in Doppelstockzügen würden die Kapazität zumindest auf stark frequentierten, langen Linien deutlich vergrößern. Man könnte auch über (sofern statisch machbar) freitragende Sitze (das Bild zeigt einen Triebwagen der Firma Stadler) nachdenken, die es einfacher machen würden, Gepäck unter sie zu schieben. Vielleicht ist es auch tatsächlich möglich, das bahnfahrende Publikum irgendwie zu erziehen, allein, es fragt sich, wie.

Bild: Maurits Vink bei Wikimedia Commons (Details und Rechtefreigabe)

118: Hübsch gemacht

Bei einer meiner letzten Fahrten auf der Nahestrecke sah ich bei einem Korrespondenzhalt auf dem Nachbargleis einen Zugführer und seinen Lokführer miteinander ein Raucherpäuschen an der Spitze ihres Triebzugs machen. Beide trugen Dienstbekleidung der Deutschen Bahn AG und doch hätten sie nicht unterschiedlicher sein können. Der Lokführer trug Jacke und Jeans wie einen x-beliebigen Blaumann und wirkte auch sonst eher unauffällig; der Zugführer hatte dafür unter dem Uniformjackett mit den drei roten Ärmelstreifen nicht nur Hemd und Krawatte, sondern eine Weste mit Taschenuhr an der Kette, dazu sorgfältig mit Gel gescheitelte Haare, und machte bis zu den Zehenspitzen den Eindruck, als sei ihm sein Aussehen äußerst wichtig.
Die beiden Männer kann man geradezu als Sinnbild dafür nehmen, dass in der Brust der Eisenbahn (wie immer ist damit nicht nur die DB gemeint!), was Äußerlichkeiten angeht, zwei Herzen schlagen.

Zum einen ist Bahn eine Domäne der Vernachlässigung der Form gegenüber der Funktion: Da sind völlig schmucklose Oberleitungsmasten, grobschlächtige Gehäuse für Geräte aller Art, genormte Funktionsgebäude aus Betonfertigteilen, zerbeulte Güterwagen, die klotzige Technik auf den Dächern moderner Elektrofahrzeuge, nackte Tunnelwände und grob von den Böschungen der Einschnitte heruntergesägtes Gehölz. »Eisenbahn ist das Gegenteil von Design«, habe ich einmal geschrieben.
Zum anderen wird dann, teils von den beteiligten Institutionen, teils von beteiligten oder außenstehenden Individuen, auf Kleinigkeiten in einem Maße geachtet, das nicht immer selbstverständlich ist. Dazu gehört, wie beschrieben, die Sorgfalt, mit der das Personal häufig sein Äußeres gestaltet, und der beispielsweise bei der Deutschen Bahn eine alles andere als gewöhnliche Toleranz für »alternative« Erscheinungsbilder entgegenkommt. (Es ist andernorts schon mehrfach angemerkt worden, dass die Piercingdichte beim DB-Zugbegleitpersonal weit höher ist als in vielen Dienstleistungsberufen akzeptiert. Für Frisuren gilt Ähnliches.) Das ist aber längst nicht alles. Auf die Gestaltung von Fahrzeugköpfen wird seitens der Industrie natürlich Wert gelegt, die Betreiber lackieren die Fahrzeuge dann in häufig recht kühnen Farbschemen. Was das sonstige Ausfeilen von Designs angeht, ist die DB mit ihren Michele-de-Lucci-Fahrkartenschaltern, den gmp-Bahnsteigdächern und der Schwartz-Spiekermann-Hausschrift natürlich Spitzenreiterin, aber der Aufwand, den zum Beispiel private Nahverkehrsbetreiber beziehungsweise Aufgabenträger in Logos und Außengestaltung ihrer Züge investieren, ist auch nicht zu verachten.

Dieses eigentümliche Gegenüberstehen von Vernachlässigung und Pflege der Optik hat in der Gesellschaft kaum ein Pendant, weil bei keinem anderen Großsystem die technischen Innereien derart auf Zehntausenden von Kilometern offen liegen, die Betreiber aber gleichzeitig flächendeckend in Kontakt mit der Bevölkerung stehen und den Anspruch auf einheitliches Erscheinen vertreten. Es bietet auch ein gewaltiges Einfallstor für Kritik, weil sich auf der einen Seite immer irgendwo eine Nachlässigkeit zum Bemäkeln findet (die hässlichen Klimaanlagen auf dem hübschen Zug! keine Rundpuffer mit sorgsam aufgemalten weißen Ringen mehr!), auf der anderen Seite aber auch überall der Gestaltungswille Anstoß erregen kann (die Bahnhöfe aus Glas und Stahl! die Sitzbezüge...!).
Da das deutsche Schienenverkehrssystem auf die Dauer weder bis ins letzte Detail die Poliertheit eines asiatischen Großflughafens bekommen noch auf der anderen Seite in knuffige Butzenscheiben-Idylle zurückfallen wird, wird man mit dem Widerspruch ebenso leben müssen wie mit der Kritik.
Rein persönlich bin ich jedoch als Liebhaber einer etwas kühlen Ästhetik ganz zufrieden damit, dass man beispielsweise Tunnelportale oder Böschungsmauern bei Neubauten im Eisenbahnbereich selten als Orgien aus altfränkischer Buntsandsteinrustika, sondern meistens aus schlichtem hellem Beton ausführt. Da sieht man im Straßenbau bekanntlich jeden Tag anderes.

Bild: Nicolas Claude bei Flickr (Details und Lizenz)