Durch irgend ein technisches Problem ist meine Internetverbindung nervenzerfetzend langsam geworden und der Monteur kommt erst morgen. Außerdem stehe ich im Moment zwischen meinen mündlichen Prüfungen. Ich bitte um Verständnis, dass sich das dieswöchige Prellblog mindestens um einen Tag verschiebt.
Das Herbeiführen von Katastrophen ist den Deutschen seit 1945 ziemlich abgewöhnt worden. Das Herbeisehnen jedoch bleibt Volkssport; angeblich zu befürchtende Zusammenbrüche und Bankrotte sind die gängige Münze der Diskurse in Deutschland. Die Rhetorik weckt mulmige Assoziationen: Sei es religiöse - man nehme nur das pausewangeske Schreckensbild der durch Atomkrieg und/oder weltweites Umkippen der Ökosysteme leergefegten Erde, mit dem meine ganze Generation aufgewachsen ist -; oder sei es an geschichtstheoretisches Geschwurbel - die üblichen Verdächtigen kann man zur »demographischen Katastrophe« oder zum »Weltkrieg um Wohlstand« eigentlich nicht lesen, ohne an Schulbücher der 1920er zu denken, in denen vorgerechnet wurde, dass das territorial gestutzte und seiner Kolonien beraubte Reich mangels Land und Leuten bald ethnisch und wirtschaftlich untergebuttert würde. Damals sprachen noch bemonokelte Akademiker vom Finis Germaniae, heute führt jedes Handwerksmeisterlein »Gute Nacht, Deutschland!« im Munde, aber geändert hat sich im Grunde nichts.
Seit über einem halben Jahr, nämlich seit dem Prellblog 55 nicht mehr, hat es keine Folge von Projekt Eiertanz, der Serie zum DB-Börsengang, mehr gegeben. Einiges, was damals absehbar war, hat sich mittlerweile verdichtet.
In der Linkspalte gibt es einen Neuzugang: Markus Howeihe, seines Zeichens Lokführer bei der DB und mittlerweile mit Hochgeschwindigkeit im Fernverkehr unterwegs, schreibt bei »Speed Tf« über seinen Beruf.
Jede Bahnfahrt beginnt entweder mit dem Kauf eines Fahrscheins oder dem Einstieg in den Zug. Der zweite Fall ist wesentlich häufiger als man meinen könnte: Alle Inhaber von Zeitkarten, deren extremste Ausprägung in Form der BahnCard 100 in Deutschland in letzter Zeit überraschend populär geworden ist, steigen einfach so ein, und natürlich auch alle, die eine Fahrkarte erst im Zug lösen.
Letzteres ist dabei oft von ungeahnten Hindernissen begleitet. Im Fernverkehr der Deutschen Bahn wird beim Nachlösen ein Zuschlag kassiert ("Bordpreis"), aber immerhin gibt es überhaupt noch Fahrkarten zu kaufen. Im Nahverkehr ist es mittlerweile sehr stark von der Region beziehungsweise vom Verkehrsverbund abhängig; in den meisten Gegenden gibt es gar keine Nachlösemöglichkeit, außer dort, wo in den Vertragsbedingungen des Bestellers verlangt ist. Meistens stehen dann Fahrscheinautomaten im Zug zur Verfügung, einige Verkehrsverträge sehen jedoch auch Kartenverkauf durch das Personal vor. Bei den privaten Fernverkehrsbetreibern werden meines Wissens auch problemlos Karten an Bord verkauft.
Es sind auch sehr bizarre Detaillösungen möglich. Die S-Bahn RheinNeckar hat qua Ausschreibung Fahrkartenautomaten in jedem Zug. Benutzt werden dürfen diese allerdings nur als Rückfallebene für den Fall, dass die Automaten im Bahnhof nicht mehr tun. (In diesem Fall erlassen einem übrigens auch die Zugbegleiter im Fernverkehr den Bordpreiszuschlag.) Generell versuchen die Verkehrsverbünde den Verkauf von Verbundfahrscheinen an Bord auch zu unterbinden, da es nicht in ihrem Interesse ist, Verkehr über die Verbundgrenze zu fördern. Das ist zwar logisch, aber auch traurig. Wer zum Beispiel eine Netzkarte für den RMV hat und mit dem durchgehenden RegionalExpress Frankfurt-Saarbrücken ins RNN-Gebiet fahren möchte, hat schlechte Karten.
Der Hauptgrund, den Bordverkauf zu verhindern, ist jedoch die Prävention des so genannten Graufahrens, das darin besteht, ohne Fahrschein in einen Zug einzusteigen und beim Nahen der Zugbegleiterin zu behaupten, man sei erst beim letzten Halt dazugekommen. Das passiert nicht selten und überall dort, wo weiterhin Nahverkehrsfahrkarten auf Kulanzbasis im Zug verkauft werden, ist es immer noch oft zu beobachten.
Letztlich ist der unbestreitbar immense Komfortgewinn durch Fahrscheinverkauf im Zug nur zu realisieren, wenn die Kontrolldichte auch ausreicht. Ein Zugbegleiter bei nahezu jeder Fahrt ist unabdingbar; es ist insofern auch keine Überraschung, dass dies bei immer mehr Ausschreibungen gefordert wird.
Eine gute Frage noch zuletzt: Wie merkt sich das Zugpersonal eigentlich, wo im Zug jemand neu eingestiegen ist und noch die Fahrkarte vorzeigen muss?
Angeblich ist das Betriebsgeheimnis. Ich vermute einfach, durch Erfahrung; man kann sich so ein Wagenbesetzung wohl irgendwann visuell einprägen.
Bild: Edward Betts bei Wikimedia Commons (Details und Rechtefreigabe)
Es gibt wohl kaum etwas so häufig Vorgeschlagenes und dabei so selten Realisiertes auf Schienen wie Hochgeschwindigkeits-Güterverkehr. Die Idee ist natürlich bestechend: Wenn man schon Schnellstrecken hat, dann kann man doch auch gleich spezielle Güterzüge darauf verkehren lassen, für Frachten, die ganz besonders schnell unterwegs sein sollen.Schließlich ist Geschwindigkeit über Jahrzehnte nicht so wirklich die Sache des Eisenbahngüterverkehrs gewesen. Das Problem, dass Güterwagen oder ganze Züge nicht mal eben nur ein paar Stunden, sondern ein, zwei Tage zu spät zugestellt werden, plagte ihn über Jahrzehnte und tut es teilweise auch jetzt noch, und das längst nicht nur bei den diesbezüglich übel beleumundeten europäischen Staatsbahnen - auch die Union Pacific war und ist berüchtigt dafür, dass gerne mal ein Zug versehentlich irgendwo eine Woche in einem Überholgleis verstaubt. Da müsste sich doch was machen lassen!Trotzdem gibt es kaum hochschnellen Güterverkehr, und noch weniger eigens konzipierte Hochgeschwindigkeits-Güterzüge. Das liegt unter anderem daran, dass bereits 160 km/h für einen Güterzug sehr flott sind, sich aber auf einer Strecke mit linienförmiger Zugbeeinflussung mit einer starken Lok und verhältnismäßig konventionellem Wagenmaterial realisieren lassen. Die DB fährt für den Deutsche-Post-Konzern eben solche Züge als »Parcel InterCity« (PIC), die übrigens eine interessante Pünktlichkeit von 99 % erreichen - die segensreiche Wirkung extrem hoher Konventionalstrafen macht sich hier deutlich bemerkbar. Noch höhere Geschwindigkeiten für Containerzüge wären eventuell aus Gründen der schlechten Aerodynamik kontraproduktiv, und bei vielen schnellen Güterverbindungen macht ein Stündchen Fahrzeit mehr oder weniger kaum etwas aus, weil es ohnehin nur um den »Nachtsprung« geht; ob der Container jetzt um halb sieben oder um halb sechs am Terminal steht, ist dabei nichts, was die massiven Investitionen für eigene Hochgeschwindigkeits-Güterzüge rechtfertigen würde. Denn teuer wären die; herkömmliches Rollmaterial für höchste Geschwindigkeiten ist für die Personenbeförderung ausgelegt und müsste weitgehend umkonstruiert werden, eventuell wäre eine völlige Neukonzeption angebracht.Trotz alledem gibt es seit 1984 die große Ausnahme: Den Post-TGV (siehe Bild). Zwei stark modifizierte Zugeinheiten (ohne Sitze und Fenster, mit breiten Mitteltüren etc.) schaufeln jede Nacht bis zu 260 Tonnen Post zwischen Paris und Lyon hin und her (vier Fahrten à 65 Tonnen). Die Partner SNCF und La Poste sind wohl sehr glücklich damit, aber verbreitet hat sich das Modell nicht. Ein ursprünglich geplanter konzeptionell ähnlicher Güter-ICE wurde von der damaligen Bundesbahn nicht realisiert; die Schnellverbindung zum DHL-Terminal Halle/Leipzig, für die ursprünglich modifizierte InterCity-Wagen eingesetzt werden sollten, wird jetzt doch als herkömmlicher Containerzug betrieben.In der gegenwärtigen Aufbruchsstimmung bei der Eisenbahn scheint jedoch plötzlich zu gehen, worüber lange Zeit höchstens gesprochen wurde. Das von der SNCB/NMBS vor Jahren vorgeschlagene hochschnelle Güterzugnetz für Kurier- und Expressgüter zwischen den europäischen Flughäfen scheint plötzlich Gestalt anzunehmen. Die Frachtsparte der SNCF hat letztes Jahr angekündigt, Ernst zu machen; bei dem Konsortium »Eurocarex«, das jetzt in Angriff nimmt, dieses Netz aufzubauen, sind interessanterweise Air France, La Poste und die französische Regierung beteiligt, ebenso wie FedEx und TNT, die SNCF scheint aber nicht mehr an Bord zu sein. Man plant jedenfalls den Kauf von acht speziellen TGV-Derivaten, die standardisierte Luftfrachtcontainer aufnehmen können. Billig wird das nicht; es wird anscheinend mit Kosten von knapp 80 Millionen Euro pro Zug gerechnet. Das Netz soll zunächst den Pariser Flughafen Charles de Gaulle mit den Flughäfen von Lyon, Lille, Amsterdam, Köln-Bonn und London verbinden. Später soll es auf Bordeaux, Marseille, Straßburg und Frankfurt ausgedehnt werden, irgendwann dann auch auf Madrid, Mailand, Barcelona und Berlin.Da die Schnellgüterzüge wohl im Punkt-zu-Punkt-Verkehr unterwegs sein werden, wird es kaum Zwischenhalte geben und die Reisegeschwindigkeiten könnten eventuell die des Personenverkehrs schlagen. Man darf gespannt sein. Die Vorstellung, in Wolfsburg oder Stendal am Bahnsteig zu stehen und einen Nachtpostexpress Paris-Berlin vorbeidonnern zu sehen, hat, wie ich finde, jedenfalls einen gewissen Reiz. Der Titel dieses Eintrages umschreibt das Geräusch, mit dem Max Goldt zufolge in der irrigen Vorstellung vieler »Eilpostapostel« der Düsenjäger mit den Eilbriefen das Postflugzeug mit den Normalbriefen überholt.
