Nun also doch

Es gibt jetzt, anders als ursprünglich geplant, doch einen Artikel zwischen den Jahren, ich hoffe, er gefällt :)

77: Schall und Rauch

- Vor fünf Jahren hielten die Gudrun und der Rasende Roland in Güllen. Dazu noch der Diplomat und die Lorelei. Alles Expresszüge von Bedeutung. [...]

- Nun halten nicht einmal mehr die Personenzüge. Nur zwei von Kaffigen und der Einuhrdreizehn von Kalberstadt. (Friedrich Dürrenmatt: Der Besuch der alten Dame. Zürich: Diogenes, 1956)

Sinnbild der »guten alten Zeiten« bei der Eisenbahn sind für viele die klangvollen Namen der Züge. Rheingold, Attika, Vindobona, Bavaria und wie sie alle hießen - besonders die langlaufenden Fernzüge wie die TEE und später IC/EC konnten sich über einen Namen freuen. Die niederen Zuggattungen, die niedrigste darunter, wie im Zitat ersichtlich, der Personenzug, hatten bloß Nummern.

Dabei ist das Konzept von »Zug« hinter der Namensgebung, wie so oft in der Eisenbahnsprache, ein eher abstraktes. Das eigentliche Rollmaterial, das unter einem Namen lief, wechselte; die Namen galten den Zugverbindungen, den zu einer bestimmten Zeit an einem bestimmten Tag von A nach B verkehrenden Fahrten, das, was im englischen Sprachraum »service« heißt. Diese sind dabei an jedem Tag eindeutig nummeriert, nach einem Schema, das im heutigen Gebrauch von DB Netz die Zugkategorie und andere Merkmale (Neigetechnik oder nicht, Betreiber DB oder extern) durchscheinen lässt.

Neben der Zugnummer gibt es dann noch, mit der letzten Reform wieder länger gewordene Bezeichnungen aus Ziffern und Buchstaben mit Prüfsumme an jedem Wagen und jedem Triebfahrzeug. Früher hatten Lokomotiven häufig auch noch Namen - den Adler kennen alle, aber es gab zum Beispiel auch den Sturm oder den Greif. Es ergibt sich also die Situation, dass sowohl Zugverbindungen als auch Eisenbahnfahrzeuge sowohl nummeriert sind als auch benannt sein können, von der berühmt-berüchtigten Ordnungsnummer  der Wagen im Zugverband (»Sie finden unseren Speisewagen ...«) einmal ganz abgesehen. Dazu kommt dann auch noch bei getakteten Systemverkehren meist eine Liniennummer oder -bezeichnung wie »RE 1« oder »S 4«.

Während in anderer Herren Länder teils flächendeckend Zuglaufnamen vergeben sind wie anno dazumal - alle Amtrak-Züge haben Namen, darunter poetische wie California Zephyr oder prosaische wieVermonter -, ist der heutige Umgang damit in Deutschland ein sehr zurückhaltender. Die traditionellen Namen der IC/EC und ICE-Verbindungen sind, aus welchen Gründen auch immer, weitgehend abgeschafft; einige Ausnahmen verkehren noch, unter anderem auch durch Marburg. Wie um zu kompensieren hat man allerdings dafür zum Beispiel in Nordrhein-Westfalen seitens des Aufgabenträgers Zugnamen für alle Nahverkehrsverbindungen, die keine S-Bahnen sind, eingeführt - meistens geografische wie Rhein-Erft-Express; es gibt aber auch eine Glückauf-Bahn.

Andererseits hat man bei der Deutschen Bahn und auch anderen Betreibern begonnen, massiv Fahrzeuge (zumeist auf Städtenamen) zu taufen. Die dezente Gestaltung der Namensanschriften an den ICEs führte angesichts der naheliegenden Parallele zu den Flugzeugnamen der Lufthansa sicher wieder zu Augenrollen bei denen, denen jede Anleihe der Eisenbahn beim Luftverkehr verhasst ist; Triebfahrzeuge auf Städtenamen zu taufen ist allerdings beispielsweise bei den niederländischen Staatsbahnen länger üblich gewesen.

Es gibt auch sehr ungewöhnliche Namensserien. Die Zweisystemfahrzeuge der Kasseler RegioTram hören auf Märchennamen wie Fundevogel, Die zertanzten Schuhe oder Up Reisen gohn, was bei Neulingen öfters für Staunen sorgt. Solche Originalität hat allerdings den Preis, dass man nicht wie bei Städtenamen den Lokalpatriotismus anzapfen kann, um Werbung für eine Bahnverbindung zu machen.

Bei dieser Gelegenheit sei darauf hingewiesen, dass ich morgen von Kusel nach Kaiserslautern fahren und dabei vielleicht, aber nur vielleicht, in einem Zug (Marke Bombardier Talent übrigens) Platz nehmen können werde, der wirklich Kusel heißt oder zumindest heißen wird, sobald die Taufe stattgefunden hat. Ob es den KuselerInnen warm ums Herz wird, wenn sie »ihren« Zug sehen? Wer weiß?

Bild: Andrew Balet bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)

Das Prellblog wünscht allen Leserinnen und Lesern frohe Weihnachten!

Upload und kein Ende

Obwohl die Netzverbindung mittlerweile wieder perfekt läuft, ist es immer noch ein Glücksspiel, ob Bilderuploads bei Blogger funktionieren.

76: Neuigkeiten 2008/2009

Letzte Woche war Fahrplanwechsel, und das in ganz Europa, wie jedes Jahr zum zweiten Sonntag im Dezember. (»In ganz Europa« heißt hier: Bei allen Mitgliedern und Partnern des Forum Train Europe, was der schicke neue Name der altehrwürdigen Europäischen Fahrplankonferenz ist.)

Wie immer ist so ein Fahrplanwechsel verbunden mit diversen Betreiberwechseln im bestellten Nahverkehr und Inbetriebnahmen neuer Infrastruktur; das Prellblog stellt die zehn meiner Meinung nach wichtigsten Änderungen vor.

1. Zuallererst muss die lange geforderte Elektrifizierung Hamburg-Lübeck stehen, die nicht nur Lübeck einen publicityträchtigen ICE-Anschluss beschert, sondern auch den Güterverkehr zwischen Nord- und Ostseehäfen drastisch verbessert.
2. Für relativ kleines Geld und in relativ kurzer Zeit ist in Frankfurt/Oder eine neue Oderbrücke gebaut worden, die anders als das alte Halbprovisorium zweigleisig und mit hoher Geschwindigkeit befahrbar ist, was alle möglichen segensreichen Auswirkungen auf den grenzüberschreitenden Verkehr mit Polen haben sollte.
3. Der vollständig neu gebaute Erfurter Hauptbahnhof ist, nach gefühlt ewiger Bauzeit (Herbert Feuerstein: »überhaupt nicht mehr vorhanden, weil ewige Baustelle«) und diversen Verzögerungen, fertig. Hurra!
4. Ebenfalls Erfurt betrifft der nächste Punkt: Die teils über hundert Jahre alte Strecke von dort nach Würzburg ist erneuert und für höhere Geschwindigkeiten sowie Neigetechnik ausgebaut worden. Nahverkehrszüge können dort jetzt mit 160 km/h verkehren und die Fahrzeit um 20 Minuten verkürzen.
5. Nach jahrzehntelangem Hängen und Würgen hat der Hamburger Flughafen endlich seinen Bahnanschluss, allerdings per S-Bahn und nicht per U-Bahn wie früher einmal anvisiert.
6. Die S-Bahn Hannover ihrerseits fährt nunmehr nach Hildesheim und hat damit eine Netzlänge von 385 Kilometern erreicht. Sie wird oft als Pseudo-S-Bahn belächelt, da ihre Linien ziemlich dünne Takte haben; mit dem sukzessiven Ausbau wird sich dies noch ändern.
7. Zwischen Augsburg und Mering wurde ein weiterer Abschnitt des viergleisigen Ausbaus der Hauptstrecke nach München abgeschlossen; St. Afra hat das nebenbei einen Eisenbahnhaltepunkt beschert. Mittelfristig soll die Strecke langsame und schnelle Verkehre trennen und damit Geschwindigkeiten bis 230 km/h im Fernverkehr nebst erheblich verbessertem Nahverkehr ermöglichen.
8. Die Lücke in der Elektrifizierung der wichtigen Güterzugstrecke von Aachen über Montzen nach Antwerpen ist geschlossen worden, was nicht nur die Fahrzeiten dramatisch verkürzt, sondern wohl diversen Anwohnern die legendär lauten belgischen Dieselloks ersparen wird.
9. Die trans regio Deutsche Regionalbahn verliert drei kleinere Strecken in Rheinland-Pfalz, darunter die Strecke Kusel-Kaiserslautern in meiner Heimat. Das ist aber kein Beinbruch, denn die Gesellschaft hat gleichzeitig einen Hauptgewinn in Gestalt des Nahverkehrs auf der linken Rheinstrecke zwischen Köln und Mainz gemacht. Zum ersten Mal überhaupt kommen Fahrzeuge des Typs Siemens Desiro ML zum Einsatz; um das Verstärken und Schwächen der Zugeinheiten in Remagen zu ermöglichen, wurde sogar eigens ein Sperrsignal gebaut. (Dies ist als Rangierziel notwendig, damit ein Zug gesichert auf einen anderen auffahren darf.)
10. Zwischen München und Wien verkehrt, zunächst einmal täglich und insofern noch eher versuchsweise, der neue Premiumzug der Österreichischen Bundesbahnen, der Railjet. Ich hoffe, ihn irgendwann einmal probefahren und hier berichten zu können, beziehungsweise dass sich dafür einmal einE GastautorIn findet.

Bild: Kevin »KB35« bei Flickr (Details und Lizenz)

War wohl nix

Das versprochene Wunschkonzert fällt aus, nachdem beide Vorschläge, die es gegeben hat, schon einmal angerissen worden waren - BahnCards und Vergleichbares in Prellblog 54, der Railjet in Prellblog 42 - und ich mir nicht ganz sicher bin, ob ich heute, ohnehin schon verspätet, zu einem der beiden Themen einen ganzen neuen Artikel hinbekomme.

Wunschkonzert

Unter anderem wegen erheblicher, der Vorbereitung bedürfender Examensfeierlichkeiten fällt das Prellblog in dieser Woche aus. Als kleine Entschädigung wird die nächste eine Wunschfolge - kommentiert diesen Artikel mit Themenvorschlägen, und der erste geeignete Vorschlag wird das Thema von Prellblog 76.

75: Kleine und große Würfe

Der Eisenbahnpersonenverkehr wächst, und zwar derzeit und besonders in bestimmten Knoten überproportional. Damit muss man umgehen. Schon in Frankfurt am Main kann man gut beobachten, dass die eigentlich gar nicht so schmalen Verkehrsflächen, wenn einige ICE oder Doppelstock-REs voller Länge etwa zeitgleich ankommen beziehungsweise abfahren, gerne bis an die Grenze beansprucht werden. Um das Problem in Frankfurt zu mildern, wäre gar nicht so viel Erfindungsreichtum nötig - man könnte den bereits bestehenden Quertunnel auf halber Bahnsteighöhe aufweiten, mit Aufzügen und Rolltreppen barrierefrei ausbauen und insgesamt etwas attraktiver machen, damit diese zweite Umsteigemöglichkeit besser angenommen wird. Allerdings wäre das sehr aufwändig; wer wissen will, wie sehr, darf sich anschauen, wie der Gießener Bahnhof derzeit aussieht. Gerade gestern konnte ich dort wieder in Augenschein nehmen, dass so etwas mit riesigen Löchern, Schutthaufen und Hilfsbrückenkonstruktionen einhergeht.  

In Bern hat man mit der »Welle von Bern« einfach einen neuen Quersteg über ein Ende des Bahnhofs gezogen, so kann man es natürlich auch machen (architektonisch preisgekrönt übrigens). Die Welle hat auch noch den Nebeneffekt, dem Bahnhof zur Westseite hin einen neuen Zugang zu verschaffen.

All das verblasst gegenüber den Maßnahmen zur Aufnahme von Menschenmassen, die der neue faktische Hauptbahnhof von Lüttich, Liège-Guillemins (mit einer Umbenennung darf gerechnet werden) vorsieht. Der Bau von Santiago Calatrava beeindruckt zwar nach außen (Bild) durch die große Geste des in Längsrichtung gewölbten Hallendachs, das organisch in die Bahnsteigdächer ausmündet, und dadurch, dass es keine Fassade im eigentlichen Sinne, sondern nur auf jeder Seite ein großes Vordach gibt.

Innen wird es um so spannender: Eine großzügige Unterführung, mit einem Calatrava-typisch skelettartig gestalteten Gewölbe, führt ebenerdig auf den Bahnhofsvorplatz. Sie ist durch Aufzüge, Rolltreppen und feste Treppen mit den Bahnsteigen verbunden. Über ihr sind die Bahnsteige als Glaspflaster ausgeführt, um Licht durchzulassen.

Am vorderen und hinteren Ende der Bahnsteige überspannen zwei Querstege die Gleise, die wiederum durch Rolltreppen und feste Treppen, auf der einen Seite zusätzlich durch Fahrsteige (geneigte Laufbänder) mit den Bahnsteigen verbunden sind. Zur Hangseite (der Bahnhof lehnt an einem Hügel) sind die Stege und die Unterführung mit einem dreigeschossigen Parkhaus mit eigenem Autobahnanschluss verbunden, das einen zusätzlichen Empfangsbereich hat, dessen begehbares Dach die Fußgängeranbindung zur Hangseite herstellt. Auf der Talseite ist der Bahnsteig 1 zudem direkt von Bahnhofsplatz her über Freitreppen und Rolltreppen zu erreichen.

Schon die Infrastruktur des Bahnhofs atmet so einen Geist von Optimismus und Großzügigkeit, wie er seit den 1990er Jahren wieder allmählich in die Bahnhofsarchitektur einzieht. Dass das Ganze ein Ersatzneubau und kein Umbau ist, unter anderem, um die neuen Bahnsteige ohne Krümmung und lang genug für doppelte TGV-Einheiten zu machen, passt genauso ins Bild wie die auf den neuen Bahnhofseingang bezogene Umgestaltung des gesamten Stadtviertels davor, die dieser Tage beginnen soll.

Fertig wird Liège-Guillemins leider nicht mehr in diesem Jahr, sondern erst im Juni 2009. Ich hoffe, dann bald einmal vorbeischauen zu können.

Bild: Jean-Etienne Poirrier (»jepoirrier«) bei Flickr (Details und Lizenz)

Aussetzer

Die Prüfungen liegen hinter mir, leider ist aus der Verspätung des Prellblogs ein Totalausfall geworden, aber man muss Prioritäten setzen. In nächster Zeit werde ich wieder ausführlicher Themen vorbereiten können; falls es Themenwünsche gibt, bitte jederzeit per Kommentar äußern - danke!

74: Unter Druck

Zur Einstimmung heute einmal eine moderne Sage aus meiner Stadt:

Etwa im Jahre 1912 kam eine Bäuerin aus der Schwalm in die Universitätsfrauenklinik nach Marburg, um sich wenige Wochen vor ihrer Entbindung nochmals untersuchen zu lassen. Die Schwalm ist eine Landschaft in Oberhessen, in der die Bäuerinnen bis zur Mitte [des 20.] Jahrhunderts die landesübliche Tracht mit enggeschnürter Wespentaille, mehreren kurzen Röcken übereinander und langen weißen Strümpfen trugen. [...] Der zuständige Arzt stellte nach der Untersuchung zu seiner Überraschung fest: »Sie haben bereits entbunden!« Auf diese Mitteilung hin war die Frau völlig außer sich [...]. Sie sei morgens mit der Kleinbahn nach Marburg gefahren. Allerdings sei ihr auf der Fahrt schlecht geworden, und sie habe für einige Minuten den Abort aufsuchen müssen. Der Arzt fuhr in richtiger Ahnung der Dinge sofort mit dem Fahrrad die Eisenbahnstrecke ab und fand tatsächlich wenige Kilometer von Marburg entfernt das neugeborene Baby unversehrt zwischen den Schienen liegen.

Die Bäuerin hatte, festgeschnürt in die Schwälmer Tracht und der Tradition entsprechend ohne Unterwäsche, das Kind auf dem Abort in einer Sturzgeburt verloren. [... D]er automatische Abortunterdeckel muß ebenso wie die Holzschwelle zwischen den Geleisen den Sturz abgebremst haben. (Rolf W. Brednich: Die Maus im Jumbo-Jet. Neue sagenhafte Geschichten von heute. München: C.H. Beck, 1994, Beck'sche Reihe 435, S. 133f.)

Die allermeisten LeserInnen meines Blogs werden noch Eisenbahnwagen kennen, in denen es solche Fallrohr-WCs gibt, auch wenn sie mittlerweile immer rarer werden. Früher gab es gar keine anderen. Die früheste Eisenbahnfahrt, an die ich mich erinnern kann, war übrigens 1984 oder 1985, aber damals galt generell, dass man Zugtoiletten nur in den allerschlimmsten Notfällen benutzte, und ich als Kleinkind hätte am allerwenigsten gedurft. Heute ist das anders - die meisten Zug-WCs sind in halbwegs zivilisiertem Zustand, wenn nicht gerade vandalisiert, und werden oft und gerne benutzt. Ob das mit dem Übergang vom Fallrohr zum Vakuum-WC zu tun hat?

Der Fallrohrabort hatte immer etwas Anrüchiges und Gefährliches, vielleicht, weil man beim Spülen gegebenenfalls ins Schotterbett sehen kann, vielleicht auch, weil es schwierig ist, so ein Ding zu benutzen, ohne darüber nachzudenken, wo die Hinterlassenschaften enden. Dass die Toiletten nur während der Fahrt benutzt werden sollen, trägt zu solchen Reflexionen noch bei. Immerhin bleibt es hierzulande bei der Empfehlung - anderswo, zum Beispiel in Russland, werden die Zugtoiletten in Fernzügen eine Viertelstunde vor dem planmäßigen Halt abgeschlossen und eine Viertelstunde danach wieder aufgeschlossen. Auch und gerade, wenn der planmäßige Halt eine sechsstündige Zollkontrolle ist. In meinem Transsib-Reisebericht ist davon zu lesen.

Das andere Extrem ist es, Fallrohr Fallrohr sein zu lassen und in den großen Bahnhöfen Leute mit Schaufeln anzustellen, die die Fäkalien wegschippen. Angeblich ist das in Frankreich heute noch so.

Mittlerweile hat sich das erstaunlich langweilige, höchstens durch die unerbittliche Gewalt, mit der es jegliche Materie durch seinen Schlund saugt, faszinierende Vakuum-WC durchgesetzt. Eine Pumpe setzt einen Tank unter Unterdruck, beim Spülen wird dieser mit der Schüssel verbunden; danach schaltet sich wieder die Pumpe ein.

Die französischen Fernzüge haben wohl keine Vakuumtoiletten, sondern drucklos spülende Chemie-WCs. Ich habe da keine persönliche Erfahrung, beziehungsweise: falls ich in den französischen Eurocitys und Eurostars, die ich kenne, mal auf die Toilette gegangen sein sollte, erinnere ich mich nicht mehr daran.

Der Grund, nicht mehr das alte Fallrohr, sondern Vakuum- oder Chemie-WCs einzusetzen, ist zumindest bei den schnelleren Zügen nur mittelbar der Komfort. Die Druckwellen bei Zugbegegnungen auf Schnellstrecken bei 160, 200, 250 km/h oder noch höheren Geschwindigkeiten könnten bei offenen WCs durch das Rohr nach innen durchschlagen, gegebenenfalls unter Mitnahme von Spülflüssigkeit und anderen Dingen.

Übrigens: Das Handwaschwasser in Zügen hat, zumindest bei der Deutschen Bahn, entgegen der Warnschilder Trinkwasserqualität. Die Tanks und Armaturen sind aus Kupfer und werden auch wie Trinkwasserinstallationen gepflegt, nur möchte die DB kein Geld für die notwendigen Genehmigungen ausgeben. Die Warnhinweise sind reine juristische Absicherung.

Bild: Tom Taylor (»Tom T«) bei Flickr (vollständiges Bild, Details und Lizenz)

Ewige Wiederkehr des Gleichen

Nach einer rätselhaften Accountsperrung durch Arcor, bei weiterhin extrem unzuverlässiger Verbindung und mit der letzten Prüfung im Anzug verschiebt sich auch das heutige Prellblog um einige Tage. 

73: Gegenüberstellung

Vor einiger Zeit wurden bei einigen amerikanischen Verkehrsbetrieben unbestuhlte Wagen eingeführt, als Versuch, die ölpreis- und wirtschaftskrisenbedingten Fahrgastzuwächse in den Griff zu bekommen. Wenn man davon einmal absieht, sitzt man im Schienenverkehr, besonders auf längeren Strecken, gemeinhin, wozu mehr oder minder bequeme Sitzgelegenheiten vorgesehen sind.

Nun ist es so, dass Züge häufig die Fahrtrichtung wechseln, man also in einem und demselben Wagen einmal vorwärts und einmal rückwärts fahren kann. Die salomonische Lösung, einfach Längsbänke einzubauen, kommt zwar bei der Berliner U-Bahn gerade wieder in Mode, ist aber nicht besonders bequem und hat eigentlich nur den Vorteil, dass mehr Fußboden für Stehplätze frei bleibt.

Also baut man die Wagen so, dass die Hälfte der Sitze nach vorne, die andere nach hinten ausgerichtet ist. Damit Vorwärts- wie Rückwärtsfahrende auch auf beiden Seiten aus den Fenstern schauen können, unterteilt man den Wagen meistens quer und nicht längs. Und man streut hin und wieder Vierersitzgruppen, gerne mit Tischen, ein. Heraus kommt die typische deutsche Sitzlandschaft. Eine Variation mit recht fantasievollen Sitzanordnungen in »kleinen Großräumen«, kombiniert mit Abteilen, bieten die alten InterRegio-Wagen. Durchgesetzt hat sich diese sehr großzügige Anordnung allerdings letztlich nicht.

Anderswo gibt es, so ich mich recht erinnere, auch Großraumwagen, die auf der einen Seite des Gangs vollständig vorwärts reihenbestuhlt sind und auf der anderen rückwärts. Eleganter gelöst ist das Problem in Japan, wo bei vielen Zügen die Sitzreihen alle in dieselbe Richtung zeigen wie in Bus oder Flugzeug und vom Personal an den Endbahnhöfen umgedreht werden. Ich bin noch nie in Japan Bahn gefahren und gehe davon aus, dass dies nur auf Verbindungen so gemacht wird, die nicht über Kopfbahnhöfe führen.

In der Schweiz dagegen ist der Standard, was man hierzulande aus älteren S-Bahn-Fahrzeugen kennt: Die Vis-à-vis-Bestuhlung, bei der der gesamte Wagen ausschließlich mit Vierersitzgruppen bestückt ist. Dies hat nun den Vorteil, dass sich niemand mit einem Klapptischchen herumärgern muss, ist allerdings nicht ganz so raumeffizient wie die Reihenbestuhlung. Was nun angenehmer ist, daran scheiden sich die Geister - hier stößt man gegebenenfalls mit dem Knie an die Lehne der Vorderfrau, dort muss man mit seinem Gegenüber die Beine sortieren. Auch ist das gezwungene Gegenübersitzen mit Fremden auf kurze Distanz etwas, was bereits im neunzehnten Jahrhundert als gewaltige Nervenbelastung geschildert worden ist. Zwar ist man heute nicht mehr ohne Fluchtmöglichkeit miteinander in einem Abteil eingeschlossen wie vor hundertfünfzig Jahren, aber heute wie schon seinerzeit gilt, dass man in der Bahn hauptsächlich liest, um präventiv den Blickkontakt und das Gespräch mit anderen zu vermeiden.

Was ich bei alledem auch nach Jahren noch nicht so ganz verstehe, ist, warum es vielen Menschen beim Rückwärtsfahren schlecht wird (oder sie dies zumindest glauben). Gibt es dazu medizinische Erkenntnisse?

Bild: Ashley Pollak bei Flickr (Details und Lizenz)

Betrieblicher Engpass

Da ich in den letzten beiden Tagen mündliche Hauptfachprüfung und Geburtstag hatte, bitte ich um Verständnis dafür, dass das Prellblog, das gestern fällig gewesen wäre, wohl erst morgen kommen wird.

72: Projekt Eiertanz 8: Die lange Bank

Nach einigem Lärm um die Sonderzahlungen, die der Bahn-Vorstand im Falle eines geglückten Börsengangs erhalten sollte, und vor der Kulisse einer weltweit in sich zusammenfallenden Wirtschaft ist die teilweise Kapitalprivatisierung der DB ML AG nun endgültig auf unbestimmte Zeit vertagt worden.

Die einen triumphieren, die anderen beweinen es; von der Rückkehr zur verkehrspolitischen Vernunft bis zur völligen Einstellung jeder Verkehrspolitik, die diesen Namen verdient, werden die unterschiedlichsten Etiketten an diesen Vorgang gehängt. Vermutlich wird der Traum von der volkseigenen Einheitsstaatsbahn, die sich nicht mehr in Ausschreibungen bewähren muss und gepflegte Bürogummibäume wieder höher als Effizienzsteigerung und Neuverkehrsakquise priorisieren kann, bei den üblichen Verdächtigen nun wieder lauter geträumt, aber zu rechnen ist damit nun wahrlich nicht. Man kann sich nun anderen Themen zuwenden, das ist nicht schlecht.

Eines dieser Themen ist die Tranche im gerade beschlossenen Infrastrukturpaket, die der Schiene zugute kommen soll. Ich hatte schon Probleme, überhaupt die Höhe der Investitionen ausfindig zu machen (Straße und Schiene gemeinsam wohl zwei Milliarden Euro), und in welche Bereiche sie gehen sollen, weiß ich auch noch nicht. Das sinnvollste wäre es wohl, damit einfach das Bautempo bei laufenden Großprojekten (Nürnberg-Erfurt-Halle/Leipzig!) zu erhöhen und eventuell überbleibende Mittel in bereits ausgeplante kleinteilige Maßnahmen zu stecken, wie zum Beispiel Bahnübergangsbeseitigungen und Bahnhofsmodernisierungen.

Man wird sehen, was rumkommt. Der gegenwärtige Bundesverkehrswegeplan würde auch eine Verzwanzigfachung des Eisenbahnbudgets vertragen, ohne dass man sich so schnell Gedanken um neue Projekte machen müsste. Dass auf der anderen Seite ohne Not und ohne jeden verkehrspolitischen Sachverstand eine riesige Summe an Steuererleichterungen den AutofahrerInnen hingeworfen wird, in Zeiten, in denen die Deutschen allmählich erkennen, dass es nicht ehrenrührig ist, kein Auto zu haben, wenn man keines braucht (und eine zweistellige Millionenzahl braucht keines) - dazu wird der Chronist versuchen zu schweigen.

Es ist so oder so sicher nicht schlecht, den Börsengang verschoben zu haben, der ohnehin, wenn überhaupt, aus Angst vor einem völligen Scheitern ohne Rücksicht auf die enttäuschenden Einnahmen durchgedrückt worden wäre. Ordentliches Staatshandeln sieht anders aus. Die derzeit grassierende Mode, alles Schlechte dieser Welt bei der Jagd von Unternehmensvorständen nach Boni zu suchen, muss man trotzdem nicht mitmachen, und schon gar nicht gleich noch behaupten, dass die aktuellen Radsatzwellenprobleme verschiedener ICE-Baureihen durch den bösen Börsengang bedingt seien.

Bild: »Priwo« bei Wikimedia Commons (Details und Rechtefreigabe)

71: Banana.

Am 24. Oktober wurde mit dem Spatenstich zu Umbaumaßnahmen im Eisenbahnknoten Hamm sowie in den Gleisanlagen des Hafens Duisburg offiziell die Umsetzung des »Sofortprogramms Schiene Seehafen-Hinterland-Verkehr« begonnen. Die Idee ist es, die Kapazitäten der aus allen Nähten platzenden Eisenbahnanbindungen der Seehäfen nach Süden zu steigern. Insgesamt sind dabei 24 Maßnahmen für insgesamt 305 Millionen Euro geplant, von denen die DB etwa 50 Millionen selbst trägt.

Das Sofortprogramm ist ein Kind des »Masterplans Logistik« und damit des Jahres 2007. Verkehrsplanung hat sich hier für ihre Verhältnisse geradezu phänomenal schnell abgespielt. Es sollen zusätzliche Gleise entstehen, mehr Weichenverbindungen, mehr kreuzungsfreie Einfädelungen, längere Überholbahnhöfe und was es dergleichen noch alles gibt.

Das Problem, dass der Güterverkehr sich nach wie vor durch einige Flaschenhälse zwängen muss, ist damit allerdings nicht behoben, nur gelindert. Wirklich große Kapazitätserweiterungen kann es nur geben, wenn die Knoten auch umfahren werden können, und dazu braucht es neue Strecken. Die so genannte Y-Trasse von Hannover nach Hamburg und Bremen steht im Fokus der Aufmerksamkeit, allerdings wird sie kaum Güterverkehr aufnehmen; wie zum Beispiel die Neubaustrecke Köln-Frankfurt auch wird sie einen Effekt auf den Güterverkehr hauptsächlich dadurch haben, dass der Schnellverkehr von den Altstrecken heruntergenommen wird.

Auf diesen Altstrecken, die durch die Knoten (und damit meistens durch dicht besiedelte Ballungsräume) führen, möchte man aber eigentlich eher nicht noch mehr Güterzüge auf die freiwerdenden Trassenplätze setzen, sondern mehr Nahverkehr. Auch ist die Logik, die vor allem nachts fahrenden und sehr lauten Güterverkehre mitten durch Städte, die Schnellzüge aber außen herum zu leiten, nicht gerade bestechend.

Am Isteiner Klotz, wo in einigen Jahren der Katzenbergtunnel eröffnet werden soll (siehe Prellblog 34), befürchtet man bereits jetzt eine Unterdimensionierung der Anbindungen, die zusätzliche S-Bahn-Verkehre unmöglich macht und die Situation zementiert, dass Güterzüge über die Altstrecke geleitet werden müssen. In Niedersachsen rechnet man mit ähnlichen Problemen.

Was also her muss, sind Güterzugumfahrungen, wie sie einige Städte schon haben; Strecken, die den Verkehr um die Städte lenken statt durch sie hindurch, so dass keine Güterzüge mehr durch hoch belastete Stadtbahnhöfe gefädelt werden müssen. Dabei wird dann nur einiges doppelt gemoppelt: So wird die Y-Trasse es eventuell mittelfristig erforderlich machen, eine teure neue Umfahrung von Hannover zu bauen - ein Grund mehr für viele KritikerInnen, das Projekt in Gänze abzulehnen und statt dessen mehr oder minder präzis formulierte Ausbaupläne für das bereits vorhandene niedersächsische Schienennetz, die Strecken nichtbundeseigener Eisenbahnen eingeschlossen. Nur hat der Bund qua Gesetz keinen Auftrag, sich um diese Strecken zu kümmern, und ob man so viel aus ihnen machen kann, wie man gerne hätte, steht weiter zur Debatte.

Man kann sich nur einer Sache sicher sein: Wie man an der Situation beim zaghaft angeplanten Güterbypass nördlich Basel erkennen kann - das erste, was entsteht, wenn irgend jemand irgendwo irgend ein Gleis verlegen will, ist eine Bürgerinitiative. Böse Zungen behaupten, das seien dann gerne dieselben Bürger, die massive Verlagerungen von Lkw-Verkehren auf die Schiene fordern; und noch bösere Zungen behaupten gar, sie täten das vor allem, um selber auf der Autobahn wieder zügig durchfahren zu können.

Der Titel dieses Artikels entstammt dem englischsprachigen Planungsjargon und ist eine Abkürzung für »Build absolutely nothing anywhere near anything«.

Bild: Uli Harder bei Flickr (Details und Lizenz)

Einen Moment Geduld

Durch irgend ein technisches Problem ist meine Internetverbindung nervenzerfetzend langsam geworden und der Monteur kommt erst morgen. Außerdem stehe ich im Moment zwischen meinen mündlichen Prüfungen. Ich bitte um Verständnis, dass sich das dieswöchige Prellblog mindestens um einen Tag verschiebt.

70: Am Abgrund

Das Herbeiführen von Katastrophen ist den Deutschen seit 1945 ziemlich abgewöhnt worden. Das Herbeisehnen jedoch bleibt Volkssport; angeblich zu befürchtende Zusammenbrüche und Bankrotte sind die gängige Münze der Diskurse in Deutschland. Die Rhetorik weckt mulmige Assoziationen: Sei es religiöse - man nehme nur das pausewangeske Schreckensbild der durch Atomkrieg und/oder weltweites Umkippen der Ökosysteme leergefegten Erde, mit dem meine ganze Generation aufgewachsen ist -; oder sei es an geschichtstheoretisches Geschwurbel - die  üblichen Verdächtigen kann man zur »demographischen Katastrophe« oder zum »Weltkrieg um Wohlstand« eigentlich nicht lesen, ohne an Schulbücher der 1920er zu denken, in denen vorgerechnet wurde, dass das territorial gestutzte und seiner Kolonien beraubte Reich mangels Land und Leuten bald ethnisch und wirtschaftlich untergebuttert würde. Damals sprachen noch bemonokelte Akademiker vom Finis Germaniae, heute führt jedes Handwerksmeisterlein »Gute Nacht, Deutschland!« im Munde, aber geändert hat sich im Grunde nichts.

So kennt auch der Verkehrsdiskurs seine angedrohten Apokalypsen.

Szenario 1: Verkehrskollaps

Der Verkehrskollaps oder Verkehrsinfarkt ist die Projektion eines Trends, eine nebulöse, aber punktuelle, Katastrophe, die darin besteht, dass der Verkehr vorher noch funktioniert und hinterher gar nicht mehr, was auch immer das heißen soll.

Es gibt kaum konkrete Beschreibungen davon jenseits der abenteuerlichen Kostenrechnungen des ADAC. Man findet in der Science Fiction unter anderem bei John Brunner und Herbert W. Franke Darstellungen alptraumhafter Verkehrsstaus, die Tage dauern, aber ist das dann der Verkehrsinfarkt? Man könnte doch immer noch Bahn fahren. Letztlich ist der Verkehrskollaps eine Chiffre für die nicht nur in der verkehrspolitischen Diskussion beliebte Generalüberzeugung, dass stets zu wenig Geld mit den falschen Prioritäten falsch investiert und dann alles zu spät fertig wird (siehe Prellblog 27). Typischerweise wird damit versucht, Mittel für Bahn oder Straße in Konkurrenz zum anderen Modus loszubrechen.

Seriös ist es jedenfalls nicht, vom Verkehrsinfarkt zu reden. Verkehr ist ja nicht unabhängig von der Kapazität der Verkehrswege da, sondern kann den Träger wechseln oder ganz verschwinden. Staus lassen sich umgehen, Fernpendler ziehen an den Arbeitsort, Tagesausflüge werden gestrichen, Unternehmen siedeln Zulieferer auf dem Werksgelände an, Straßenfracht weicht auf die Schiene oder in die Luft aus und so weiter. Auf der anderen Seite erzeugen Verkehrswege auch Verkehr. Ob der berühmte flüssige Verkehr, dem seit Jahrzehnten alle Regierungen nacheifern, überhaupt zu realisieren ist, und ob auf der anderen Seite eine so große Steigerung des Verkehrsaufkommens möglich ist, dass tatsächlich wie bei einer französischen Fernfahrerblockade mit kombiniertem Eisenbahnerstreik überall im Land nichts und niemand mehr vom Fleck kommt? Beides halte ich für fraglich.

Szenario 2: Abwicklung der Eisenbahn

Es gibt Länder, die einst eine Eisenbahn hatten und heute keine mehr. Meistens handelte es sich dabei um alte Kolonialinfrastruktur oder kurze Einzelstrecken, aber schön ist das nicht, ein Eisenbahnnetz vollständig abzuschaffen.

Dieses Schicksal prophezeien manche Gruppen Deutschland, einem der zweifelsohne wichtigsten Eisenbahnländer der Welt, für den Fall, dass etwas Bestimmtes passiert (zum Beispiel die Vollprivatisierung); dabei meist unter Ersatz des Personenverkehrs durch (Fern-)Busse und Verlagerung des Güterverkehrs auf die Straße, was natürlich sofort zum Verkehrskollaps führt (siehe oben). In den 1970ern war angesichts der Bundesbahnfinanzen und unter dem Schlagwort der »Schrumpfbahn« so etwas tatsächlich ein Szenario, heute eher nicht mehr. Es gibt Güter wie Erz, Stahlhalbzeug oder bestimmte Halbfertigprodukte der Chemie, die sich nur auf Schiene und Wasserstraße sinnvoll befördern lassen, und die Binnenschifffahrt kommt nicht überall hin. Natürlich ist es vorstellbar, dass eine radikal schienenfeindliche Verkehrspolitik zirka 75 bis 90 Prozent des verbliebenen Netzes stilllegt (ein Rest wird aus gegebenem Grund gebraucht), auch wenn das nicht mehrheitsfähig wäre.

Da greifen dann die Verschwörungstheorien. Dass die DB eine Marionette der Interessen von Luftfahrt und Automobilindustrie sei und als Unternehmensziel die Einstelllung des Bahnverkehrs in Deutschland verfolge, ist ein hartnäckiges Gerücht in gewissen Kreisen. So oder so - sie hat, anders als viele denken, keinesfalls carte blanche, stillzulegen, was sie stilllegen will. Da ist das Eisenbahnbundesamt vor.

Unmöglichkeit jedweden Verkehrs jenseits der Schrittgeschwindigkeit im ersten Fall, Herausreißen des gesamten Eisenbahnnetzes im zweiten - man sollte sich von den Katastrophenträumen nicht davon ablenken lassen, wo wirklich über die Zukunft von Bahn oder Nichtbahn entschieden wird, nämlich letztlich vor allem in den Ministerialbürokratien; und in den Köpfen der (potenziellen) Kunden.

Im Moment ist ohnehin zu besichtigen: Die Katastrophen, die wirklich kommen, sind selten die ausgemalten.

Bild: Florian Boyd (»°Florian«) bei Flickr (Details und Lizenz)

69: Projekt Eiertanz 7: Limbo

Seit über einem halben Jahr, nämlich seit dem Prellblog 55 nicht mehr, hat es keine Folge von Projekt Eiertanz, der Serie zum DB-Börsengang, mehr gegeben. Einiges, was damals absehbar war, hat sich mittlerweile verdichtet.

Die »Newco«, von der die Rede war, heißt Deutsche Bahn Mobility Logistics AG (DB ML AG) und umfasst, wie der Name schon sagt, zwei der drei Unternehmensteile, also alles außer den Netzen. Diese verbleiben direkt bei der Muttergesellschaft, der DB Holding. Beide Unternehmen sind in Personalunion durch den Vorstandsvorsitzenden Hartmut Mehdorn verbunden. Derzeit läuft die Roadshow für einen durch ein Konsortium von dreizehn internationalen Banken vorbereiteten Börsengang von 24,9 %; erster Handelstag soll der 27. Oktober sein.

Oder eben nicht. Die frisch ausgebrochene Weltwirtschaftskrise hat die geplanten vier bis (optimistischsterweise) acht Milliarden Euro Erlös stark in Frage gestellt, und so ist der Börsengang derzeit offiziell auf unbestimmte Zeit verschoben. Von Anfang Dezember über nächstes Frühjahr bis in absehbarer Zeit gar nicht mehr sind verschiedene neue Termine im Gespräch.

Die Börsengangsgegner frohlocken natürlich. Der erhoffte Volksaufstand gegen die »teilweise Kapitalprivatisierung« ist schließlich bisher ausgeblieben. Gegen Stuttgart 21 (vgl. Prellblog 19) zum Beispiel, auch ein Eisenbahnthema, gehen, obwohl da eigentlich nichts mehr zu machen ist, Tausende auf die Straße, aber selbst im linken Marburg sind nach meiner eigener Erfahrung Kundgebungen gegen den DB-Börsengang eher müde Veranstaltungen. Im Zusammenhang mit der Neuentdeckung des Staates durch die Wirtschaftswelt, anstehenden Bundestagswahlen und gefühltem »Linksruck« lässt sich aber vielleicht doch mehr mobilisieren, oder aber das Projekt scheitert gar ohne größere Proteste; wer weiß. Ich sehe, obwohl selber nicht gerade ein Fan des Börsengangs, die Agenda der Staatsbahnverfechter, deren planwirtschaftliche Luftschlösser ich jeden Tag im Usenet bewundern darf, sehr skeptisch, und habe ein sorgenvolles Auge auf das alles.

Was man immerhin als Erfolge verbuchen kann: Die Privatisierung mit Netz ist endgültig vom Tisch, genauso aber auch merkwürdige Ideen wie den Verbleib der DB Regio beim Bund bei gleichzeitiger Privatisierung von Fern- und Güterverkehr.

Gleichzeitig werfen ganz andere Aspekte der Bahnreform ihre Schatten voraus: Netzbeirat, Allianz pro Schiene und ähnliche Organe schreien lauthals nach mehr Kapazität im Netz und einem »Umdenken« beim Ausbau, der angeblich falsch und zu langsam und überhaupt nicht gut gemacht wird. Der Verkehrskollaps steht wieder einmal unmittelbar bevor (ich halte die Rede vom Verkehrskollaps übrigens für von Grund auf unseriös; mehr dazu vielleicht ein andermal). Es sind für die kommende Fahrplanperiode mehr als 49.000 Trassen bei DB Netz gemeldet, mehr als je zuvor, und die Beobachtung, dass das Wachstum der privaten Güterbahnen in den kommenden zwölf Monaten nur durch einen ernsthaften Angriff auf den Straßenverkehr zu halten bleibt, haben bereits andere gemacht. Weiterhin also interessante Zeiten, und Projekt Eiertanz wird bestimmt noch eine achte Folge erleben.

Bild: Adolph Menzel (1847), Alte Nationalgalerie Berlin (eigenes Foto)

Netzausdehnung

In der Linkspalte gibt es einen Neuzugang: Markus Howeihe, seines Zeichens Lokführer bei der DB und mittlerweile mit Hochgeschwindigkeit im Fernverkehr unterwegs, schreibt bei »Speed Tf« über seinen Beruf.

68: Kontrolle ist besser

Jede Bahnfahrt beginnt entweder mit dem Kauf eines Fahrscheins oder dem Einstieg in den Zug. Der zweite Fall ist wesentlich häufiger als man meinen könnte: Alle Inhaber von Zeitkarten, deren extremste Ausprägung in Form der BahnCard 100 in Deutschland in letzter Zeit überraschend populär geworden ist, steigen einfach so ein, und natürlich auch alle, die eine Fahrkarte erst im Zug lösen.
Letzteres ist dabei oft von ungeahnten Hindernissen begleitet. Im Fernverkehr der Deutschen Bahn wird beim Nachlösen ein Zuschlag kassiert ("Bordpreis"), aber immerhin gibt es überhaupt noch Fahrkarten zu kaufen. Im Nahverkehr ist es mittlerweile sehr stark von der Region beziehungsweise vom Verkehrsverbund abhängig; in den meisten Gegenden gibt es gar keine Nachlösemöglichkeit, außer dort, wo in den Vertragsbedingungen des Bestellers verlangt ist. Meistens stehen dann Fahrscheinautomaten im Zug zur Verfügung, einige Verkehrsverträge sehen jedoch auch Kartenverkauf durch das Personal vor. Bei den privaten Fernverkehrsbetreibern werden meines Wissens auch problemlos Karten an Bord verkauft.

Es sind auch sehr bizarre Detaillösungen möglich. Die S-Bahn RheinNeckar hat qua Ausschreibung Fahrkartenautomaten in jedem Zug. Benutzt werden dürfen diese allerdings nur als Rückfallebene für den Fall, dass die Automaten im Bahnhof nicht mehr tun. (In diesem Fall erlassen einem übrigens auch die Zugbegleiter im Fernverkehr den Bordpreiszuschlag.) Generell versuchen die Verkehrsverbünde den Verkauf von Verbundfahrscheinen an Bord auch zu unterbinden, da es nicht in ihrem Interesse ist, Verkehr über die Verbundgrenze zu fördern. Das ist zwar logisch, aber auch traurig. Wer zum Beispiel eine Netzkarte für den RMV hat und mit dem durchgehenden RegionalExpress Frankfurt-Saarbrücken ins RNN-Gebiet fahren möchte, hat schlechte Karten.

Der Hauptgrund, den Bordverkauf zu verhindern, ist jedoch die Prävention des so genannten Graufahrens, das darin besteht, ohne Fahrschein in einen Zug einzusteigen und beim Nahen der Zugbegleiterin zu behaupten, man sei erst beim letzten Halt dazugekommen. Das passiert nicht selten und überall dort, wo weiterhin Nahverkehrsfahrkarten auf Kulanzbasis im Zug verkauft werden, ist es immer noch oft zu beobachten.
Letztlich ist der unbestreitbar immense Komfortgewinn durch Fahrscheinverkauf im Zug nur zu realisieren, wenn die Kontrolldichte auch ausreicht. Ein Zugbegleiter bei nahezu jeder Fahrt ist unabdingbar; es ist insofern auch keine Überraschung, dass dies bei immer mehr Ausschreibungen gefordert wird.

Eine gute Frage noch zuletzt: Wie merkt sich das Zugpersonal eigentlich, wo im Zug jemand neu eingestiegen ist und noch die Fahrkarte vorzeigen muss?
Angeblich ist das Betriebsgeheimnis. Ich vermute einfach, durch Erfahrung; man kann sich so ein Wagenbesetzung wohl irgendwann visuell einprägen.

Bild: Edward Betts bei Wikimedia Commons (Details und Rechtefreigabe)

67: wroom

Es gibt wohl kaum etwas so häufig Vorgeschlagenes und dabei so selten Realisiertes auf Schienen wie Hochgeschwindigkeits-Güterverkehr. Die Idee ist natürlich bestechend: Wenn man schon Schnellstrecken hat, dann kann man doch auch gleich spezielle Güterzüge darauf verkehren lassen, für Frachten, die ganz besonders schnell unterwegs sein sollen.

Schließlich ist Geschwindigkeit über Jahrzehnte nicht so wirklich die Sache des Eisenbahngüterverkehrs gewesen. Das Problem, dass Güterwagen oder ganze Züge nicht mal eben nur ein paar Stunden, sondern ein, zwei Tage zu spät zugestellt werden, plagte ihn über Jahrzehnte und tut es teilweise auch jetzt noch, und das längst nicht nur bei den diesbezüglich übel beleumundeten europäischen Staatsbahnen - auch die Union Pacific war und ist berüchtigt dafür, dass gerne mal ein Zug versehentlich irgendwo eine Woche in einem Überholgleis verstaubt. Da müsste sich doch was machen lassen!

Trotzdem gibt es kaum hochschnellen Güterverkehr, und noch weniger eigens konzipierte Hochgeschwindigkeits-Güterzüge. Das liegt unter anderem daran, dass bereits 160 km/h für einen Güterzug sehr flott sind, sich aber auf einer Strecke mit linienförmiger Zugbeeinflussung mit einer starken Lok und verhältnismäßig konventionellem Wagenmaterial realisieren lassen. Die DB fährt für den Deutsche-Post-Konzern eben solche Züge als »Parcel InterCity« (PIC), die übrigens eine interessante Pünktlichkeit von 99 % erreichen - die segensreiche Wirkung extrem hoher Konventionalstrafen macht sich hier deutlich bemerkbar. Noch höhere Geschwindigkeiten für Containerzüge wären eventuell aus Gründen der schlechten Aerodynamik kontraproduktiv, und bei vielen schnellen Güterverbindungen macht ein Stündchen Fahrzeit mehr oder weniger kaum etwas aus, weil es ohnehin nur um den »Nachtsprung« geht; ob der Container jetzt um halb sieben oder um halb sechs am Terminal steht, ist dabei nichts, was die massiven Investitionen für eigene Hochgeschwindigkeits-Güterzüge rechtfertigen würde. Denn teuer wären die; herkömmliches Rollmaterial für höchste Geschwindigkeiten ist für die Personenbeförderung ausgelegt und müsste weitgehend umkonstruiert werden, eventuell wäre eine völlige Neukonzeption angebracht.

Trotz alledem gibt es seit 1984 die große Ausnahme: Den Post-TGV (siehe Bild). Zwei stark modifizierte Zugeinheiten (ohne Sitze und Fenster, mit breiten Mitteltüren etc.) schaufeln jede Nacht bis zu 260 Tonnen Post zwischen Paris und Lyon hin und her (vier Fahrten à 65 Tonnen). Die Partner SNCF und La Poste sind wohl sehr glücklich damit, aber verbreitet hat sich das Modell nicht. Ein ursprünglich geplanter konzeptionell ähnlicher Güter-ICE wurde von der damaligen Bundesbahn nicht realisiert; die Schnellverbindung zum DHL-Terminal Halle/Leipzig, für die ursprünglich modifizierte InterCity-Wagen eingesetzt werden sollten, wird jetzt doch als herkömmlicher Containerzug betrieben.

In der gegenwärtigen Aufbruchsstimmung bei der Eisenbahn scheint jedoch plötzlich zu gehen, worüber lange Zeit höchstens gesprochen wurde. Das von der SNCB/NMBS vor Jahren vorgeschlagene hochschnelle Güterzugnetz für Kurier- und Expressgüter zwischen den europäischen Flughäfen scheint plötzlich Gestalt anzunehmen. Die Frachtsparte der SNCF hat letztes Jahr angekündigt, Ernst zu machen; bei dem Konsortium »Eurocarex«, das jetzt in Angriff nimmt, dieses Netz aufzubauen, sind interessanterweise Air France, La Poste und die französische Regierung beteiligt, ebenso wie FedEx und TNT, die SNCF scheint aber nicht mehr an Bord zu sein. Man plant jedenfalls den Kauf von acht speziellen TGV-Derivaten, die standardisierte Luftfrachtcontainer aufnehmen können. Billig wird das nicht; es wird anscheinend mit Kosten von knapp 80 Millionen Euro pro Zug gerechnet. Das Netz soll zunächst den Pariser Flughafen Charles de Gaulle mit den Flughäfen von Lyon, Lille, Amsterdam, Köln-Bonn und London verbinden. Später soll es auf Bordeaux, Marseille, Straßburg und Frankfurt ausgedehnt werden, irgendwann dann auch auf Madrid, Mailand, Barcelona und Berlin.

Da die Schnellgüterzüge wohl im Punkt-zu-Punkt-Verkehr unterwegs sein werden, wird es kaum Zwischenhalte geben und die Reisegeschwindigkeiten könnten eventuell die des Personenverkehrs schlagen. Man darf gespannt sein. Die Vorstellung, in Wolfsburg oder Stendal am Bahnsteig zu stehen und einen Nachtpostexpress Paris-Berlin vorbeidonnern zu sehen, hat, wie ich finde, jedenfalls einen gewissen Reiz. 

Der Titel dieses Eintrages umschreibt das Geräusch, mit dem Max Goldt zufolge in der irrigen Vorstellung vieler »Eilpostapostel« der Düsenjäger mit den Eilbriefen das Postflugzeug mit den Normalbriefen überholt.

Bild: »mecdepaname« bei Wikimedia Commons (Original, Details und Lizenz)

66: Da ist Musik drin

Seit 1996 findet alle zwei Jahre in Berlin die InnoTrans statt, die mittlerweile weltgrößte Fachmesse für Eisenbahn und alles, was dazugehört, mithin der Hauptgrund dafür, warum das Berliner Messegelände umfangreiche Gleisanlagen hat. Dieses Wochenende ist es mal wieder so weit, und mir blutet das Herz, dass ich zu den Publikumstagen nicht kommen können werde, weil ich für meine zweite Magisterklausur lernen muss.

Dennoch sei ein bisschen etwas zur diesjährigen InnoTrans gesagt.

Das letzte und bisher einzige Mal (2006 war ich in Québec unabkömmlich) war ich 2004 dort, und obwohl erst vier Jahre her, hat sich die Messe seitdem stark vergrößert. Die Länge der Gleisanlagen hat sich auf 3500 Meter fast verdoppelt und es werden 91 Fahrzeuge ausgestellt sein, es sind wieder mehrere hundert Aussteller dazugekommen, die Leitmesse der internationalen Eisenbahnbranche brummt also.

Das liegt hauptsächlich daran, dass es der ganzen Branche richtig gut geht. Binnen zwei Jahren hat sich der weltweite Jahresumsatz mit Bahntechnik um ein Viertel auf etwa 125 Milliarden Euro gesteigert, von denen wiederum etwa ein Zehntel in Deutschland anfallen werden. Die Auftragsbücher lassen sich nur noch mit Mühe schließen, angeblich werden händeringend 1200 Ingenieure gesucht, das Jahr 2008 wird wieder sämtliche Auftrags- und Umsatzrekorde brechen.

Was die bisherigen Nachrichten so hergeben:

• Das große Geld kommt aus China, Indien und Russland. Aber auch der traditionell als nicht gerade hochdynamische deutsche Bahnmarkt gibt mittlerweile wieder einiges her: Voith hat der DB für eine flockige Viertelmilliarde Euro 130 Stück seiner mittelschweren Diesellok Gravita (an deren erstem Exemplar noch nicht einmal der schwarze Lack des Betreibers MRCE Dispolok trocken ist) verkauft, womit sich eine seit zirka zehn Jahren in der Luft hängende Beschaffungsfrage gelöst hat. Man rechnet auch damit, dass bei den ebenfalls mehrfach vertagten Beschaffungen von Streckendieselloks und neuen Intercity-Zügen demnächst der Knoten platzt. (Natürlich kauft nicht nur die DB jede Menge neues Material. Auch zum Beispiel die Nordwestbahn, die die Bremer Regio-S-Bahn betreiben wird, kauft in großem Stil ein. Und für Frankfurt und Berlin gibt es jede Menge neue Straßen- und Stadtbahnfahrzeuge.)
  
• Es ist entgegen Pressebehauptungen noch nicht entschieden, welches Zugkonzept die neuen DB-Intercitys haben sollen. Auch der Railjet hat ganz explizit noch Chancen. Dabei sollen Züge speziell für IC-Verkehre und nicht mit ICE-Ausstattung beschafft werden. Die üblichen Verdächtigen waren ja selbstverständlich davon ausgegangen, dass die DB unter der Hand die vollständige Abschaffung des IC plant, aber das ist derzeit nicht belegbar.
  
• Der Markt bleibt in Bewegung: Mit Crotram und Solaris drängen osteuropäische Hersteller neu in den Straßenbahnmarkt, und Kawasaki will in Zukunft auch in Europa Hochgeschwindigkeitszüge verkaufen. Die Experten orakeln herum, ob die großen integrierten Bahntechnikkonzerne oder eher die mittelständischen Zulieferer die großen Gewinner des Bahnbooms sein werden - die einen sehen den Vorsprung der Großen bröckeln, die anderen bald eine neue Konsolidierungswelle rollen. Wenn man Vergleiche zur Automobilindustrie zieht oder schaut, welchen Aufstieg der ehemalige Branchenzwerg Stadler hingelegt hat, scheint mir eher der Mittelstand die Nase vorn zu haben. Es bleibt jedenfalls spannend.
  

Hoffentlich schaffe ich es 2010 nach Berlin, dieses Jahr gibt es wie gesagt andere Prioritäten. Aber wer weiß, vielleicht liest ja jemand mit, die oder der die InnoTrans am Wochenende beehrt und einen Gastartikel darüber schreiben möchte?

Bild: Mike Powell (»lemoncat1«) bei Flickr (Details und Lizenz)

65: Grenzenlos systematisch

Eines der erklärten Ziele des Prellblogs ist es ja, einen weiten Begriff von »Eisenbahn« zu Grunde zu legen und den Grenzen, die zwischen verschiedenen Bahnen gezogen werden, ihre Absolutheit zu nehmen. Für mich gibt es letztendlich nur eine Eisenbahnidee, die in vielen Abschattungen implementiert worden ist, was sich in Systemgrenzen äußert, die mal einfacher, mal schwieriger zu überwinden sind.

Nun habe ich über den Durchbruch durch eine solche Grenze, nämlich die zwischen Eisenbahn und Straßenbahn, wie er in Karlsruhe zuerst und zuletzt in Kassel geleistet wurde, bereits geschrieben (Prellblog 25). Auch die heutige Kolumne ist einem geplanten Durchbruch geschuldet: Vorgestern haben der Zweckverband Großraum Braunschweig, die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen und die Deutsche Bahn eine Absichtserklärung zur Realisierung der RegioStadtBahn Braunschweig unterzeichnet. Dies soll hoffentlich noch in diesem Jahr zu Vertragsschlüssen und bis 2013 zur Inbetriebnahme der ersten Baustufe dieses Projekts führen.

Auch hier geht es darum, ein Straßenbahnnetz mit Regionalstrecken der Eisenbahn zu verstöpseln und dadurch für einen vergleichsweise lächerlichen Betrag von 250-300 Millionen Euro ein zirka 200 Kilometer langes Netz mit S-Bahn-Qualität zu schaffen. Die Strecken sollen im Endausbau nicht nur Braunschweig (insbesondere im Norden und Osten) besser erschließen, sondern bis nach Gifhorn, Uelzen, Salzgitter, Goslar, Bad Harzburg und Helmstedt hinausreichen. Es ist kein Bahnhof zu untertunneln, dafür sind andere Details interessant - wie in Kassel werden Dieselhybridfahrzeuge fahren, die gegebenenfalls ohne Oberleitung auskommen; für eine der Netzverbindungen wird eine Kraftwerks-Anschlussbahn umgebaut. Wie üblich ist die Einrichtung eines Haufens neuer Haltepunkte geplant. Aber was bringt diese Nachricht dem Prellblog außer guter Laune?

Es wird hier eine Systemhürde übersprungen, die man üblicherweise für recht groß hält: Unterschiedliche Spurweiten. Das DB-Netz hat 1435 mm (übrigens gibt es da Toleranzen und in Bögen wird die Spur öfters erweitert), die Braunschweiger Straßenbahn hat das höchst exotische Maß von 1100 mm - die nächsten gängigen Schmalspuren sind 1067 mm (Kapspur) und 1000 mm (Meterspur). Die RegioStadtBahn müsste also, um die vibrierende Metropole Braunschweig mit dem Umland zu verbinden, die Spur wechseln.

Faktisch hat man eine andere Lösung gewählt und auf ausgewählten Strecken bereits jetzt Dreischienengleise verlegt, auf denen durch drei Schienen zwei verschiedene Spurweiten verfügbar werden. Langfristig wird das dazu beitragen, das Straßenbahnnetz vollständig auf 1435 mm Normalspur umzustellen. Das rentiert sich, da Fahrzeuge für Sonderspuren grundsätzlich teurer sind.

Die Sache mit der Spurweite zeigt, dass ein »System« bei der Eisenbahn auf klar fassbare Art und Weise abgegrenzt sein kann. Ähnlich ist es mit dem Lichtraumprofil: Dass amerikanische Lokomotiven nicht durch britische Tunnel passen, weiß jeder, der beides einmal live sehen durfte. Dagegen ist zum Beispiel der Unterschied zwischen der Versorgung von Straßenbahnen mit mittelgespanntem Gleichstrom und der von Eisenbahnen mit hochgespanntem Wechselstrom oder gar der zwischen verschiedenen Signal- und Zugsicherungssystemen eher etwas für Fachleute, vom Juristischen ganz abgesehen.

Eine ganz besonders unscheinbare, aber auch wichtige Sache ist das Profil der Spurkränze, Radreifen und Schienen. Straßenbahnen befahren engere Bögen als die meisten Eisenbahnen, haben andere Weichen und dort, wo die Gleise im Straßenraum verlaufen, meist Rillenschienen. Daher sind ihre Spurkränze oft klein und die Reifen zylindrisch, während das bei der großen Bahn ganz anders läuft (siehe Prellblog 23). Braunschweig muss also nicht nur, wo nötig, die dritte Schiene verlegen, sondern auch Fahrzeuge mit einem für beide Systeme tauglichen Radprofil besorgen und sicherstellen, dass dieses durch alle Schienen und Weichen passt. Die Fahrzeugführer müssen für zwei verschiedene Sicherungs- und Signalsysteme ausgebildet sein und dann erst der Papierkram ... ich drücke den Beteiligten jedenfalls alle Daumen und freue mich auf 2013.

Bild: Deutsches Museum Verkehrszentrum über »Mattes« bei Wikimedia Commons (Details und Rechtefreigabe)

64: Erst zulassen, dann anlassen

Bei Autos weiß man so ungefähr Bescheid, wie das alles läuft: So ein Ding hat einen Halter, der es bei der Zulassungsstelle zulässt, Kraftfahrzeugsteuer dafür zahlt und es alle paar Jahre zur Hauptuntersuchung vorführt. Zum Einsteigen und zum Starten braucht man einen Schlüssel oder zumindest so etwas Ähnliches, damit man es überhaupt darf, muss man einen Führerschein haben.

Das ist nun nicht bei allen Verkehrsmitteln so. Noch vor einigen Jahren war es so, dass Verkehrsflugzeuge, die ja nie unbewacht irgendwo stehen und die auch nicht jeder bedienen kann, keine Schlösser an den Türen und schon gar keine Zündschlüssel hatten. Vielleicht ist das mittlerweile anders; man beachte das heutige Datum.

Wie ist das denn nun bei der Eisenbahn? Dass es erst seit Kurzem so etwas wie ein geregeltes Führerscheinwesen für Schienenfahrzeuge gibt, wurde im Prellblog 6 kurz angedeutet. Aber es gibt es mittlerweile, da sind die Unterschiede nun nicht so groß.

Halter von Schienenfahrzeugen sind nach Gesetz grundsätzlich Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), auch wenn es eine Klausel gibt, nach der Privatpersonen, die am Eisenbahnverkehr teilnehmen wollen, wie nichtöffentliche Eisenbahnen behandelt werden. Grundsätzlich sind Eisenbahnfahrzeuge daher bei einem EVU eingestellt, worüber auch ein bundesweites Zentralregister geführt wird. Solange man nicht nur nichtöffentlich Güter befördert, braucht man für die Aktivität im Eisenbahnverkehr Genehmigungen, die je nach Zuständigkeit vom Eisenbahnbundesamt oder der zuständigen Landesbehörde erteilt werden. Eine Eisenbahn braucht dabei stets einen Betriebsleiter, der die Verantwortung für die sichere Abwicklung des Betriebs trägt; es muss sich um eine studierte IngenieurIn mit drei Jahren Berufserfahrung und staatlicher Prüfung handeln.

Alles muss also seine Ordnung haben, und dazu gehört auch, dass die Fahrzeuge vor der ersten Inbetriebnahme abgenommen und dann in Intervallen von sechs bis acht Jahren einer Untersuchung, die umgangssprachlich wie beim Auto »Hauptuntersuchung« genannt wird, zugeführt werden. Die dabei angelegten Maßstäbe sind schon ziemlich streng, anders als ein Auto wird eine Lokomotive oder ein Triebwagen zur Hauptuntersuchung weitgehend zerlegt, und bei der Gelegenheit gleich noch generalüberholt. Das ist nicht ganz billig, und bei älteren Fahrzeugen ist die anstehende Untersuchung oft ein Grund, lieber gleich ein Neufahrzeug anzuschaffen. Erledigt werden die Untersuchungen und damit verbundenen Revisionen, anders als beim Auto, wenn nicht vom Fahrzeughersteller oder einer Servicefirma, vom Halter des Fahrzeugs selber. Verantwortlich dafür, dass dabei nicht an der Sicherheit gespart wird, ist wieder der besagte Betriebsleiter.

Steuern speziell auf Eisenbahnfahrzeuge gibt es übrigens nicht. Eisenbahnen zahlen auch keine Grundsteuern auf ihre Gleisanlagen (anders als zum Beispiel in den USA).

Fehlt nur doch die Sache mit dem Zündschlüssel. Hat so eine Lokomotive jetzt einen?

Ja und nein. Man braucht zwar normalerweise einen Schlüssel, um überhaupt eine Führerstandtür aufzubekommen, aber da gibt es unterschiedliche Vorgehensweisen - von normalen Zylinderschlössern über pro Fahrzeugbaureihe einheitliche Schlösser bis hin zu einfachen Vierkantschlössern ist alles dabei. Innendrin braucht man dann normalerweise keinen Schlüssel mehr (doch auch da gibt es Ausnahmen), muss aber wissen, wie man die Maschine anbekommt, was nicht immer einfach ist.

Beim BahnTag in Fulda 2003 wurde mir von einem DB-Lokführer gesagt, das beste Analogon zum Zündschlüssel sei der herausnehmbare Fahrtrichtungsschalter - der muss eingesteckt und umgelegt sein, sonst geht nichts. Wenn man die Lok mal irgendwo abstellt und verhindern will, dass Unbefugte sie klauen, nimmt man das Ding am besten mit.

Der Grund, warum es herausnehmbar sein muss, ist übrigens, dass bei Loks mit zwei Führerständen dadurch eindeutig bestimmt ist, wo gerade vorne ist.

Bild: Carl Spencer (»CARLOS62«) bei Flickr (Details und Lizenz)

63: Kohle und Stahl

Das Gebäude, in dem ich wohne, liegt direkt neben den Gleisanlagen des Marburger Hauptbahnhofs. Etwa zweihundert Meter weiter werden deren letzte Ausläufer von einer stählernen Stabbogenbrücke überspannt, die die Rudolf-Bultmann-Straße über sie hinwegführt; es ist die einzige Überführung über die Gleise zwischen dem Stadtzentrum und dem nördlichen Stadtrand.

Im Juni, wenn ich mich recht erinnere, tauchten plötzlich Umleitungsschilder auf, die bekannt gaben, die Brücke werde bis in den Oktober hinein für Autos voll gesperrt: Sie müsse saniert werden. So lange hat es dann doch nicht gedauert - mittlerweile ist die Brücke wieder geöffnet. Man hatte Fahrbahn- und Gehwegbeläge von den Stahlblechen heruntergekratzt und dann neu aufgetragen; die Brücke hat jetzt auch ein neues Geländer, in blau (siehe Bild). Grund des Ganzen war es, dass man Anfänge von Korrosion an den Fahrbahnblechen festgestellt hatte; präventiv wurde dann diese Maßnahme für 110 000 Euro durchgeführt, um nicht später Millionen ausgeben zu müssen.

Bauwerke, und insbesondere statisch anspruchsvollere wie Brücken, leben nicht ewig. Zumindest nicht von selber. Eine Brücke muss gewartet werden wie eine Maschine, je nach Bauart in unterschiedlicher Art und Weise; und irgendwann am Ende ihrer Lebensdauer ist eine aufwändige Sanierung oder ein Ersatzneubau fällig. Ersteres kann man in den kommenden Jahren bei der südlichen Mainzer Rheinbrücke beobachten; zweiteres erleben derzeit die Kehler Rheinbrücke und die Frankfurter Oderbrücke. Alleine der Erhalt der Brücken des deutschen Eisenbahnnetzes kostet, vorsichtig geschätzt, jährlich etwa eine Milliarde Euro.

Wie lang eine Brücke lebt, hängt dabei wiederum von der Bauart und den Gegebenheiten ab. Die Brücken der deutschen Eisenbahn-Neubaustrecken werden meines Wissens auf 80 Jahre Lebensdauer ausgelegt. Häufig plant man durch die Untergliederung der Fahrbahn in mehrere Einzelsegmente oder sogar den Bau von zwei parallelen ein- oder zweigleisigen statt einer mehrgleisigen Brücke bereits für den Fall der notwendigen Sanierung oder des Neubaus voraus. Eisenbahnbrücken müssen übrigens für ganz andere Lasten ausgelegt werden als Straßenbrücken und werden daher auch anders konzipiert; dies erklärt unter anderem, warum es sehr wenige von Bahnen befahrene Hängebrücken gibt und immer noch sehr viele kleinere Eisenbahnbrücken aus Stahl gebaut werden, was bei Straßenbrücken ja eher die Ausnahme geworden ist.

Das bringt uns wieder zum Ausgangspunkt, der Brücke über die Marburger Bahnhofsgleise, die, wie man beim aufmerksamen Lesen gesehen hat, zwar aus Stahl, aber gar keine Eisenbahnbrücke ist. Was hat die nun mit dem Thema zu tun?

Unter anderem, dass bei Brücken, die über Gleise führen, genauso wie bei Gleisen, die über Tunnels hinwegführen (rechtlich gibt es keine Unterführungen, nur Überführungen), häufig auch deren Betreiberin irgendwie beteiligt ist. Denn ebenso wie bei Bahnübergängen handelt es sich dabei um eine Eisenbahnkreuzung nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz, einer geradezu salomonischen Regelung: Wer Gleise über Straßen hinweg oder Straßen über Gleise hinwegbaut, muss das selber bezahlen; Straßenträger und Gleisbetreiber unterhalten jeweils das, was ihnen gehört; bei Maßnahmen, die die Sicherheit verbessern, teilen sich die beiden Träger und das Land beziehungsweise der Bund die Kosten zu gleichen Teilen.

Ich kenne die Details nicht, aber die Sanierung der Brücke vor meiner Haustür wird wohl die Stadt Marburg aus eigener Tasche bezahlt haben. Relevant ist die Drittelteilung vor allem bei Projekten, bei denen Bahnübergänge durch Überführungen ersetzt werden.

Bild: Eigenes Foto

Stark eingeschränkter Betrieb

Zwar habe ich tatsächlich einen neuen Beitrag gebracht, der mir in den Fingern gejuckt hat, aber vor dem 21. August wird es wohl kein Prellblog mehr geben. Wer nett ist, drückt mir die Daumen für meine Magisterarbeit.

62: Ausgerechnet Italien!

Italien ist, soweit ich das beurteilen kann, in der öffentlichen Wahrnehmung kein großes Eisenbahnland. Was den allermeisten Leuten zu dem Thema allerhöchstens einfällt, ist, dass Mussolini angeblich dafür gesorgt hat, dass die Züge pünktlich fahren; das ist ungefähr so wahr wie die Behauptung, Hitler habe die Autobahn erfunden. Ganz ähnlich jedoch wie die Nazis die Autobahnen beanspruchte auch der italienische Faschimus etwas für sich, was bereits lange vor seiner Machtübernahme angeleiert worden war; in diesem Falle die vielleicht ersten modern trassierten Eisenbahn-Schnellfahrstrecken überhaupt. Schon 1913 begann der Bau der Linie Florenz-Bologna, die mit einem allein mehr als 18 Kilometer langen Basistunnel durch den Apennin und großzügigen Talbrücken das vorwegnahm, was beispielsweise in Deutschland erst ab 1978 Realität werden sollte. Der Bau dauerte 21 Jahre; in den 1930ern fuhren dann klimatisierte Elektrotriebzüge (siehe Bild), bei einem Rekordversuch wurde eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 165 km/h erzielt, die selbst für manche heutige Schnellstrecken noch ganz respektabel ist.

1976 nahm Italien dann das erste europäische Schnellfahrstrecken-Teilstück nach dem Zweiten Weltkrieg in Betrieb (Frankreich kam erst fünf Jahre später). Dann kam zwar leider länger nichts mehr, aber seit einiger Zeit geht es wieder fleißig weiter, in den nächsten Jahren ist mit der Eröffnung von mehreren hundert Kilometern neuer Strecke und diversen riesigen Bahnhofsumgestaltungen zu rechnen. Dass einem, wenn man an Schnellverkehr denkt, normalerweise zuerst Frankreich, Japan und vielleicht noch Spanien einfallen, nicht aber Italien, ist insofern erklärbar - Italien hat stark und viel früher angefangen, ließ dann aber jahrzehntelang auch stark nach.

Was die Eisenbahn in Italien gerade derzeit so interessant macht, ist etwas, das vor einigen Monaten in den Fachblättern eher versteckt seinen Lauf nahm, als ein Unternehmen namens Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) einen Auftrag über eine ganze Flotte von Hochgeschwindigkeitszügen ausschrieb. Mittlerweile hat sich herauskristallisiert, dass Alstom den Auftrag erhalten hat und 25 Stück seines neuesten Modells AGV liefern wird, das sich gerade auf einem Testring im tschechischen Velim warmläuft. Als »launch customer« wird NTV vermutlich einen dicken Rabatt auf den Listenpreis bekommen.

Zu meinem persönlichen Erstaunen hat das Ganze seinen Weg sogar in die Tagespresse gefunden. Der Grund ist unter anderem, dass NTV die Züge knallrot spritzen wird und eine Initiative der Chefs von unter anderem Ferrari und des Lederkonzerns Tod's ist. Öffentlichkeitstechnisch ist das natürlich traumhaft - da haben Journalisten eine Story zu erzählen über die italienischen Züge italienischer Firmenbosse im Rot italienischer Sportwagen, ausgestattet mit italienisch designten Sitzen aus italienischem Leder. Oder so ähnlich.

Das eigentlich Spannende ist dabei aber nicht, wie die Züge aussehen werden. (Ich persönlich bin zwar kein großer Fan des AGV-Kopfdesigns, das nach Aussage des Herstellers Assoziationen mit Kampfflugzeugen wecken soll, was es auch tatsächlich tut und was ich für ein öffentliches Verkehrsmittel für leicht daneben halte; das nur nebenbei.) Das Spannende ist, dass NTV kein Staatskonzern ist und im frisch liberalisierten italienischen Eisenbahnmarkt gegen die Hochgeschwindigkeitsangebote der Staatsbahntochter Trenitalia auf gleicher Strecke antreten wird. Das hat es in Europa in dieser Form noch nicht gegeben.

Da Neueinsteiger mit andersbunten Fahrzeugen und dem Nicht-(Ex-)Staatsbahn-Bonus grundsätzlich, selbst bei gleichbleibender Produktqualität, große Fahrgaststeigerungen erzielen, und zu vermuten ist, dass die NTV-Züge von Service und Fahrleistungen her zumindest dezent besser sein werden als die von Trenitalia, ist es keine unrealistische Prognose, anzunehmen, dass der Laden einigermaßen laufen wird. Das Land, wo es am ehesten Nachahmer geben könnte, wäre dann wohl tatsächlich Deutschland, auch wenn ich nicht genau weiß, auf welchen Verbindungen; und man liest die Tage, dass NTV bereits Verhandlungen mit der Deutschen Bahn führt, die wohl einzusteigen gedenkt (»if you can't beat them, join them«?).

Ich vermute, dass die Erfahrungen mit NTV auch den Ausschlag dafür geben könnten, ob die großen Rollmaterialvermieter wie Angel Trains ihr Angebot um Hochgeschwindigkeitszüge erweitern - oder eben nicht. Es bleibt spannend.

Bild: Firmenfoto Breda 1938 bei Wikipedia (vollständiges Foto, Details und Lizenz)

Taktlücke reloaded

Das Prellblog ist wieder einmal unbestimmt verzögert, weil ich derzeit mit meiner Magisterarbeit zu tun habe und keine fertigen Artikel in Reserve liegen. Ich muss mir außerdem mal wieder ein paar zugkräftigere Themen ausdenken, mit den letzten Ausgaben war ich persönlich nicht so zufrieden.

61: Auf ganzer Linie

Im Prellblog 58 habe ich grob beschrieben, wie Eisenbahnsignale funktionieren. Es handelt sich dabei um eine durchaus ausgereifte Technik, die, ausgestattet mit mancherlei Spitzfindigkeiten wie zum Beispiel automatischer Erkennung durchgebrannter Lampen, ein erhebliches Maß an Sicherheit garantiert.

Um sicherzustellen, dass nicht trotzdem etwas schiefgehen kann, gibt es auf den meisten Strecken außerdem eine sogenannte punktförmige Zugbeeinflussung, die dem Zug auf elektromagnetischem Wege gewisse, sehr beschränkte Informationen über die Stellung der Signale zukommen lässt und ihn gegebenenfalls zum Halten zwingt, wenn die Lokführerin irgend etwas übersehen oder falsch gemacht hat.

Fahren jedoch sehr schnelle oder sehr viele Züge, zeigen sich die Grenzen des Systems ortsfester Signale: Da man nicht regelmäßig davon ausgehen kann, dass Signalbilder immer bereits aus großem Abstand erkannt und befolgt werden, muss ein System auch sicher bleiben, wenn die Bremse immer erst direkt am Signal (oder eben von der Beeinflussung) gezogen wird. Das zwingt zu großen Signalabständen und damit großen Blocklängen oder aber zu komplexeren Signalsystemen, die beispielsweise für gleich mehrere Blöcke im voraus die erlaubte Geschwindigkeit anzeigen können. Die bringen wiederum Unsicherheit, weil das Personal kompliziertere vorbeirauschende Anzeigen erkennen und sich merken muss.

Ein prinzipiell schwierig zu lösendes Problem fester Signale ist es auch, dass einem Zug, der an einem Signal vorbeigefahren ist, nur durch ein weiteres Signal auf sichere Weise mitgeteilt werden kann, dass sich dessen Bild mittlerweile geändert hat. Falls zum Beispiel ein Vorsignal, das »Halt erwarten« zeigt, direkt nach dem Vorbeifahren auf »Fahrt« umschlägt, merkt das der Lokführer nicht und wird frühestens, wenn das entsprechende Hauptsignal strahlend grün in Sicht kommt, wieder beschleunigen. Das kostet Fahrzeit und reduziert Kapazitäten.

Für den Schnellverkehr sowie für sehr dicht befahrene Strecken (nicht nur die Münchner S-Bahn, sondern auch viele U- und Stadtbahnen) gibt es daher Systeme, die den Zug permanent mit einer Kontrollzentrale verbinden. Das derzeit in Deutschland vorherrschende ist die Linienzugbeeinflussung LZB, wie so vieles bei der Eisenbahn basierend auf bis aufs Letzte ausgereizter Technik der sechziger Jahre. Erkennen, ob eine Strecke LZB hat, kann man gut: In der Mitte des Gleises läuft ein ziemlich unscheinbares Kabel, das alle paar Meter an einer Schwelle festgeklemmt ist. Ein zweites Kabel läuft an einem Schienenfuß, und in regelmäßigen Abständen werden die beiden gekreuzt.

Die Kabel dienen als Sendeschleife; der Zug hat eine Antenne, die darüber Signale von der Zentrale empfangen und eigene Signale zurückschicken kann. Über die regelmäßigen Kabelkreuzungen und Radumdrehungszähler oder Bodenradar kann die Position des Zuges auf ein paar Meter genau bestimmt werden, und so ist die Zentrale in der Lage, zu wissen, wo überall Züge fahren, und ihnen im Hinblick auf die Einteilung der Strecke in Blöcke ziemlich zeitig mitzuteilen, wann und wo sie ihre Geschwindigkeit ändern müssen. Auf dem Führerstand werden zwei Werte angezeigt: Eine Zielgeschwindigkeit und die verbleibende Strecke, bis diese erreicht sein muss. Bei den schnellsten Zügen sind dabei Zielentfernungen von weit über zehn Kilometern anzeigbar, was sogar bei 300 km/h immer noch zwei Minuten entspricht. Im Vergleich dazu, womöglich je fünf oder sechs Blockzustände gleichzeitig anzeigende Signale zu beobachten und im Geiste zu überschlagen, wann und wie zu bremsen oder zu beschleunigen ist, sind solche Kommandos wie »in 2600 m auf 240 km/h wechseln« im besten Sinne kinderleicht. Nicht zuletzt haben die meisten LZB-geführten Züge eine automatische Steuerung (die so genannte AFB), die es erlaubt, den Zug prinzipiell vollautomatisch vom Kontrollrechner aus fahren zu lassen.

So etwas macht zwar seit Kurzem die neue fahrerlose Nürnberger U-Bahn, die ebenfalls mit LZB fährt; aber normalerweise verlassen sich Lokführer nicht auf die Automatik, die eher unsanft bremst und beschleunigt. Wer die Strecke kennt und dazu zu jedem Zeitpunkt genau Bescheid weiß, wieviel Strecke bei welcher erlaubten Geschwindigkeit vor ihm liegt, kann energiesparend und ohne harte Manöver fahren, was genau das beabsichtigte Ziel ist.

Nebenbei gibt es mindestens bei der DB noch einen davon unabhängigen Apparat, der auf dem Führerstand mitteilt, wann und wo die Motoren eines Zuges abgeschaltet werden können, ohne dass durch das antriebslose Rollen eine Verspätung entsteht; der hat aber mit der Sicherheit nichts zu tun, sondern nur mit den Energiepreisen.

Dies ist der vierte Teil einer losen Artikelserie zum Thema Leit- und Sicherungstechnik.

Bild: Manfred Gorus bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)

60: Die Pioniere

Auch wenn ich Rheinland-Pfalz als Bundesland ganz ehrlich wesentlich weniger abgewinnen kann als meiner derzeitigen Heimat Hessen, fühle ich mich ihm als gebürtiger Pfälzer doch durchaus verbunden. Darum soll es heute um etwas gehen, was nicht nur ich für eine der größten Errungenschaften in diesem schönen Lande halte: Den Rheinland-Pfalz-Takt.

Das Land ergriff, als nach der Bahnreform die Verantwortung für den Schienenpersonennahverkehr auf die Länder überging, die Gelegenheit beim Schopfe und führte 1994 einen integrierten Taktfahrplan (ITF) ein.
ITF heißt in seiner populärsten Form, dass Züge oder auch andere Verkehrsmittel (Busse oder Straßenbahnen) sich zu bestimmten Zeiten an bestimmten Knotenpunkten so treffen, dass dort ein Übergang zwischen allen oder zumindest vielen zusammenlaufenden Linien besteht. Dies hat auf den Fahrplan viele Auswirkungen, unter anderem die, dass Linien auf leicht merkbare Grundtakte (typischerweise Stundentakt) umgestellt werden. Insgesamt war der Rheinland-Pfalz-Takt ein recht mutiges Unterfangen, da die Menge der Zugleistungen um die Hälfte gesteigert wurde. Die Nutzung verdoppelte sich dafür glatt - ein Musterbeispiel für das, was man angebotsorientierte Verkehrspolitik nennt.
Und das alles, obwohl gewisse Kernpunkte des Taktkonzeptes meines Wissens bis heute nicht stehen, wie zum Beispiel der schnelle Regionalexpress Pirmasens-Bingen.

Eine mittelbare Auswirkung des Taktes war, dass Planungen für weitere Streckenstilllegungen in der Schublade blieben und Nebenbahnen wie die Lautertalbahn ausgebaut und attraktiviert wurden; sogar Reaktivierungen ruhender Strecken hat es gegeben. Auf vielen Linien wurden kleinere, aber wirkungsvolle Maßnahmen durchgeführt, um Verbindungen zu verbessern; so wurden Bahnhöfe auf eingleisigen Strecken so umgebaut, dass zwei kreuzende Züge gleichzeitig und nicht erst nacheinander einfahren können.
Teilweise ist sogar der Überland-Busverkehr in den Taktfahrplan eingebunden.

Vorgestern stellten die Schienennahverkehrszweckverbände Nord und Süd (der südliche wird übrigens vom Landrat meines Heimatkreises geführt, der sich auch erfolgreich für die Erhaltung der Glantalbahn als Draisinenstrecke eingesetzt hat) die Zukunft des Taktes in Form des Zielangebots für 2015 vor. Angesichts der anstehenden Ausschreibungen von Verkehren im Wettbewerb geht man davon aus, eine Ausweitung der Bruttoverkehrsleistung um 20 % ohne erhöhten Mitteleinsatz zu erreichen. Inwieweit man das als ein offizielles Anerkenntnis sehen kann, dass man DB Regio derzeit für um ein Sechstel überteuert hält, mag jeder für sich entscheiden.
Im Zusammenhang mit diesen Ausweitungsplanungen werden in Koblenz und Trier neue Taktknoten eingerichtet, der in Kaiserslautern verbessert, es soll erheblich bessere Anbindungen von Luxemburg, Saarbrücken, Mannheim, Frankfurt, Straßburg und Thionville geben und Dutzende neuer Haltepunkte; aber vor allem sind Reaktivierungspläne in ungeahntem Umfang in den Präsentationen zu finden. Neben der ja schon beschlossenen Wiedereröffnung der Hunsrückquerbahn zum Flughafen Hahn finden sich da die Verlängerung des regulären Schienennahverkehrs in der Eifel nach Ulmen statt bisher nach Kaisersesch, die Aartalbahn, ein alter Streckenast bei Trier, die Direktverbindung Worms-Kaiserslautern durchs Zellertal und die Schienenanbindung vom Baumholder, die in letzter Zeit nur noch vom Militär genutzt wurde. Die S-Bahn RheinNeckar soll über Homburg nach Zweibrücken verlängert werden.

Um dies nicht bei einer reinen Werbeeinlage für die rheinland-pfälzische Verkehrspolitik zu belassen, seien einige Erkenntnisse hieraus gezogen.
Zum ersten ist der "Rückzug aus der Fläche" offensichtlich mit genügend politischem Willen umkehrbar, unabhängig davon, wer womit wie an die Börse will. Zum zweiten ist ein integrierter Taktfahrplan ebenfalls ganz offensichtlich unabhängig von den Betreibern zu organisieren, solange die öffentliche Hand den Fahrplan macht, und das ist im Nahverkehr nun einmal der Fall. Zum dritten sind für einen Ausbau des Verkehrs keine gigantischen Mittelsteigerungen erforderlich, wenn man den Wettbewerb ausnutzt und außerdem konsequent angebotsorientiert davon ausgeht, dass Kapazitätssteigerungen auch die Erlöse steigern; da bei Attraktivierungen oder gar Wiedereröffnungen von Bahnverbindungen regelmäßig die Fahrgastzahlen alle Prognosen sprengen, ist hier in diesem Falle eine rosarote Brille durchaus als realistische Einschätzung geboten.
Man kann es verkürzt so sagen: Die günstigste Nahverkehrspolitik ist in den allermeisten Fällen der Ausbau.

Der Rheinland-Pfalz-Takt hat fast 14 ungeheuer erfolgreiche Jahre hinter sich und reihenweise Nachahmer gefunden, so den Drei-Löwen-Takt und den Bayern-Takt; für die Jahre bis und nach 2015 bleibt nur, ihm noch einmal mindestens genauso großen Erfolg zu wünschen.

Bild: Franco Folini bei Flicker (Details und Lizenz)

59: Ach und Weh

Heute hat der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) seinen Verkehrsvertrag mit DB Regio NRW, einer Deutsche-Bahn-Tochter, die Nahverkehr in Nordrhein-Westfalen anbietet, fristlos gekündigt. Der Anlass war, dass die DB entgegen der Vertragsbestimmungen statt 90 % weniger als 20 % aller Spätzüge durch Sicherheitspersonal bestreifen ließ, aber angedroht hatte der VRR diese Maßnahme schon seit Januar, insofern ist es keine Überraschung.

Das Wort »Verkehrsvertrag« hat im deutschen Schienenpersonennahverkehr ein besonderes Rüchlein. Zwar werden auch durch Ausschreibung vergebene Verkehre auf Basis eines Vertrages gebracht, aber normalerweise bedeutet »Verkehrsvertrag« immer freihändige Vergabe, und freihändige Vergabe bedeutet bei der richtigen Eisenbahn normalerweise Vergabe an die DB. Verkehrsverträge sind sozusagen die letzten Ausläufer des früheren Monopols der Bundesbahn, denn üblicherweise greifen sie nur dort, wo es bisher noch keine Ausschreibungen gegeben hat. Die meisten Verkehrsverträge legen auch eine Art schrittweisen Ausstieg in Form des sukzessiven Ausschreibens von Teilnetzen fest. Irgendwann werden alle Nahverkehrsleistungen ausgeschrieben werden, aber bisher ist der DB immer noch ein solider Teil des deutschen Schienenverkehrs freihändig und langfristig überantwortet.
Manchmal funktioniert das nicht ganz so gut; die Servicequalität von DB Regio NRW ist legendär schlecht. Auch die Umstände, unter denen diese Verträge geschlossen werden, sind manchmal merkwürdig: Es ist zum Beispiel ein mehr oder minder offenes Geheimnis, dass zum Beispiel der letzte Verkehrsvertrag in Schleswig-Holstein das Unterpfand für die schnelle Inangriffnahme der Elektrifizierung Hamburg-Lübeck-Travemünde war. In Rheinland-Pfalz wurde ganz offen in der Presse gelobt, dass der Verkehrsvertrag die DB motiviere, Wartung und Ausbau im Land zu intensivieren.
Dass da irgend etwas nicht richtig läuft, ist unschwer zu erkennen. Ganz nebenbei ist aus dieser Gemengelage auch abzulesen, dass die DB in absehbarer Zukunft nicht mit steigenden Marktanteilen im Nahverkehrsgeschäft rechnen kann. Das muss nicht unbedingt schlecht sein; es könnte zum Beispiel zu erwarten sein, dass DB Regio sich, was den Service angeht, aufrafft, und Anstalten macht, Netto- oder Bonusverträge abzuschließen

Im VRR-Gebiet hat es nun aber zuerst einmal geknallt; die DB wird zunächst auf Basis verwaltungsrechtlichen Zwanges (unter »Auferlegung«) die Verkehre weiterfahren, bis diese stufenweise im Wettbewerb vergeben werden. Nach dem Sieg, den es für die DB dargestellt hat, als der letzte Mitinteressent aus dem bisher größten Vergabeverfahren, nämlich dem für die S-Bahn Stuttgart, ausgeschieden ist, kommt also ziemlich postwendend ein heftiger Schlag.
Man wird sich darauf einstellen können, dass viele Vertreter verschiedenster Gremien und Unternehmen in den nächsten Tagen viel öffentlich zetern werden. Die Drohung mit verloren gehenden Arbeitsplätze wird wohl eine große Rolle spielen.
Da ein Eisenbahnsystem aber nicht nur kein Freilichtmuseum, sondern auch keine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme ist, halte ich den Schritt des VRR grundsätzlich für richtig.

Und noch ganz andere Schatten zeichnen sich am Horizont ab: Ende April hat beispielsweise die Havelländische Eisenbahn den alten, teilweise stillgelegten Rangierbahnhof Wustermark mit insgesamt knapp 33 Kilometern Gleisen gekauft, explizit auch, um dort Züge zu bilden. Das Monopol der DB auf große Rangierbahnhöfe - nach mancher Ansicht ein Geburtsfehler der Bahnreform - ist damit natürlich noch nicht Geschichte, hat aber zumindest eine kleine Delle bekommen.

Bild: Mathias Pastwa bei Flickr (Details und Lizenz)