Freitag, 26. Oktober 2007

Was lange währt, verzögert die Abfahrt

Entgegen meiner Versprechungen von letzter Woche ist es auch diesmal wieder zu spät geworden, aber wenigstens mit einem guten Grund: Ich habe auf meinem Privatblog das seit Jahr und Tag überfällige Reisetagebuch meiner Fahrt mit der Transsibirischen Eisenbahn 2005 vollständig veröffentlicht und dazu bis spät in die Nacht getippt. Vielleicht findet der oder die eine oder andere ja Gefallen daran.
Ursprünglich hatte ich überlegt, das Tagebuch scheibchenweise als Sonderrubrik zu veröffentlichen, aber das wäre doch ein wenig albern, wenn es ohnehin irgendwo in voller Länge steht.

33: Nah und fern

Im Zusammenhang mit dem Eisenbahnerstreik ist wieder einmal deutlich gemacht worden, dass es einen auch juristisch trennscharfen Unterschied zwischen Nah- und Fernverkehr bei den deutschen Eisenbahnen gibt. Eine vergleichbare Unterscheidung macht man wohl auch in Schweden.

Für alle, die sich mit der von DB-Personal gerne gebrauchten Faustregel »Fernverkehr sind die weißen Züge, Nahverkehr die roten« nicht zufrieden geben wollen, sei es, weil sie wissen, dass es eine ganze Menge DB-Konkurrenzunternehmen gibt, oder weil Reste des DB-Fahrzeugparks bis heute nicht umlackiert worden sind, hier daher eine ausführliche Erklärung.
Nahverkehr wird von den Ländern bestellt (wenn auch großenteils vom Bund bezahlt). Rechtsgrundlage sind das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) und das Regionalisierungsgesetz (RegG). Darin findet sich dann auch eine Definition von Nahverkehr:
Öffentlicher Personennahverkehr im Sinne dieses Gesetzes ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Verkehrsmitteln im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.
Dass die DB-Nahverkehrszüge rot (und die der meisten Konkurrentinnen bunt) sind, hat also primär nichts mit der Sache zu tun. Natürlich gibt es auch eine Menge Nahverkehrslinien, die einen deutlich weiter als 50 Kilometer befördern und länger als eine Stunde herumkutschieren können; daher die Formulierung »im Zweifel«, die wohl realiter erst dann relevant wird, wenn wirklich einmal ein Eisenbahnunternehmen versucht, den bestellten Nahverkehr von einer Strecke wegzuklagen um dort eigenwirtschaftlichen Fernverkehr anzubieten.
Denn das ist es, was den Fernverkehr ausmacht, dass auf eigene Rechnung und eigenes Risiko gefahren wird. Es gibt allerdings ordnungspolitisch fragwürdige Grenzfälle, wo zum Beispiel ein öffentlicher Zuschuss an die DB gezahlt wird, um eine ICE-Linie zu erhalten. Fernverkehrszüge werden zwar ganz überwiegend von der DB gefahren und sind deswegen wirklich meistens weiß, aber es gibt ein ganz klein wenig Konkurrenz, vor allem den InterConnex Leipzig-Berlin-Rostock-Warnemünde und den Berlin Night Express Berlin-Malmö.

Eine weitere relevante Abgrenzung, wo wieder die 50 Kilometer ins Spiel kommen, hat mit der Steuer zu tun: Auf
die Beförderungen von Personen im Schienenbahnverkehr mit Ausnahme der Bergbahnen, im Verkehr mit Oberleitungsomnibussen, im genehmigten Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen, im Verkehr mit Taxen und im genehmigten Linienverkehr mit Schiffen sowie die Beförderungen im Fährverkehr
a) innerhalb einer Gemeinde oder
b) wenn die Beförderungsstrecke nicht mehr als fünfzig Kilometer beträgt
wird laut Umsatzsteuergesetz nur der ermäßigte Mehrwertsteuersatz von 7 % erhoben. Es ist ausdrücklich nicht die Rede von Nahverkehr oder irgendwelchen Zuständigkeiten, das heißt also, dass steuerrechtlich auch eine Fahrt im Fernverkehr Nahverkehr sein kann und umgekehrt. Ob es möglich ist, irgendwo in Deutschland eine Fahrkarte für eine Strecke irgend eines Verkehrsmittels zu kaufen, die länger ist als 50 Kilometer, aber vollständig innerhalb einer Gemeinde liegt und daher als Nahverkehr besteuert wird, weiß ich nicht.

In der Statistik wird, soweit ich weiß, einfach alles unter 50 Kilometern als Nah- und alles darüber als Fernverkehr gerechnet.

Bild: Troy Mason bei Flickr (Details und Lizenz)

Freitag, 19. Oktober 2007

Fahrplanstabilität

Das Prellblog ist nun schon zum wiederholten Male erst freitags erschienen. Diesmal wäre es beinahe sogar Samstag geworden. Ich gelobe für die Zukunft Besserung, allerdings war ich gestern und heute wirklich ziemlich unpässlich.

32: Projekt Eiertanz 3: Ängste

Im dritten Teil von Projekt Eiertanz möchte ich mich mit den Gefahren beschäftigen, die ein Börsengang der Deutschen Bahn mit sich bringen könnte.

Befürchtung Nummer eins ist wahrscheinlich die Stilllegung von Strecken und Bahnhöfen. Hierzu werden auf der einen Seite Schreckensszenarien verkündet, die mit dem mittelfristigen Wegfall von bis zu einem Drittel des Netzes rechnen; auf der anderen Seite wiederholen die Zuständigen das Mantra, die DB könne ja keine Strecken stilllegen, das könne nur der Bund. In der Tat ist es so, dass ein Eisenbahnverkehrsunternehmen, das Infrastruktur loswerden will, zunächst öffentlich versuchen muss, diese an Dritte abzugeben, bevor es sie mit behördlicher Genehmigung stilllegen darf. Die Frage ist dann, welche Dritten die häufig mit erheblichem Investitionsbedarf (altertümliche Stellwerkstechnik, bröselnde Brücken, feuchte Tunnels) belasteten Strecken haben wollen. Das Geld für deren Sanierung muss so oder so aus der öffentlichen Hand kommen, auch wenn bekanntermaßen Nicht-DB-Unternehmen so etwas generell signifikant billiger hinbekommen.
Die Stilllegung darf man nicht verwechseln mit der Einstellung des Verkehrs - wenn der zuständige Aufgabenträger keinen Nahverkehr mehr bestellt, dann fährt auch keiner mehr, selbst wenn die Strecke weiterhin als Eisenbahnstrecke gewidmet bleibt. Und die meisten Strecken, bei denen die Stilllegung zur Debatte steht, sehen außer Nahverkehr keine Züge. Diese Abbestellung von Verkehren ist ein wesentlich kritischeres Problem: Die DB-Infrastrukturunternehmen (DB Netz, DB Station&Service, DB Energie) könnte sie durch das Anheben der den Eisenbahnunternehmen berechneten Gebühren für die Infrastruktur praktisch erzwingen. Diese Gebühren unterliegen jedoch allesamt der staatlichen Regulierung.
Prinzipiell lässt sich sagen, dass dort, wo der politische Wille zur Erhaltung oder zum Ausbau der Eisenbahn besteht, dies auch machbar ist - zu sehen ist dies beispielsweise im Lande Rheinland-Pfalz. Zudem kann man böse sein und argumentieren, dass es schon viel schlimmer war - die großen Stilllegungswellen gab es, zumindest in Westdeutschland, lange vor der Bahnreform. Die Gefahr sehe ich persönlich nicht im Börsengang selber, sondern daran, dass Bundes- und Länderinteressen nach einem solchen noch stärker gegeneinander stehen könnten als jetzt schon: Der Bund könnte versuchen, auf Kosten des Nahverkehrs und des Wettbewerbs im Güterverkehr der DB das Geschenk höherer Gebühreneinnahmen zu machen, und damit die Länder zu Abbestellungen zwingen.
Das zweite Gespenst an der Wand ist das des »Ausverkaufs«, der »Verschleuderung von Volksvermögen«, wie es bei einschlägigen Organisationen heißt: Gibt der Staat da nicht etwas völlig unter Wert ab? Soll da nicht ein Dutzende Milliarden schwerer Besitz für einen vergleichbaren Pfennigbetrag verkauft werden? Es ist schwierig, über den Preis von etwas zu reden, was es nur einmal gibt und was noch nie ge- oder verkauft wurde; es ist kaum von der Hand zu weisen, dass die DB-Anteile ziemlich genau das Wert sind, was jemand dafür zu zahlen bereit sind. Die Frage muss eigentlich nicht die sein, ob der diskutierte Erlös in einem richtigen Verhältnis zum »Wert« der Anteile steht, der ohnehin eine recht abstrakte Zahl ist, sondern ob es mittel- bis langfristig den Staat nicht günstiger kommen könnte, die Anteile zu behalten. Zu dieser Annahme gibt es durchaus Gründe.
Sonstige Befürchtungen wie die, einheitliche Fahrpläne, Tarife und Informationsquellen könne es nach einem Börsengang nicht mehr geben, sind alle einigermaßen haltlos; sie werden durch die Realität zum Beispiel der britischen Bahnen bereits widerlegt.
Langsam dürfte meine Leserschaft damit auch gemerkt haben, wie meine Haltung zur Börsengangsdebatte aussieht: Ich halte das Manöver selbst nicht für gefährlich, sondern das Interesse gewisser Kreise in der Politik, die Marktmacht der Deutschen Bahn vor, während und nach einem Börsengang mit politischen Mitteln abzusichern, gegebenenfalls unter Inkaufnahme nicht nur eines finanziell schlechteren Deals, sondern auch kontraproduktiver Auswirkungen für den gesamten Verkehrssektor.

Bild: Jack Delano (Farm Security Administration) 1943 über Wikimedia Commons (Details und Rechtefreigabe)

Donnerstag, 11. Oktober 2007

31: Anziehung und Abstoßung

In München wird nicht erst seit gestern darum geschachtert, wie denn der Transrapid, den sich der eine oder andere da wünscht, finanziert werden soll. Ich will gar nicht über Für und Wider dieses Bauprojekts und die ganzen komplizierten Modalitäten sprechen, sondern dem Thema dieses Blogs gemäß über das nicht ganz einfache Verhältnis zwischen Transrapid und Eisenbahn.

Als die konkrete, staatliche geförderte Forschung an Magnetschwebebahnen in Deutschland begann, fuhren seit etwa fünf Jahren planmäßige Züge in Japan mit 200 km/h, aber das war schon ziemlich das Ende der Fahnenstange. Es war nicht klar, ob deutlich höhere Geschwindigkeiten auf Schienen überhaupt mit verhältnismäßigem Aufwand beherrschbar sind, das System schien ganz oder nahezu ausgereizt.
Insofern war es nicht nur naheliegend, sondern fast zwingend, sich für den schnellen Landverkehr nach technisch ganz anderen Lösungen umzusehen. Man kam im Laufe der Arbeiten dann auf eine Magnetschwebebahn, die von computergesteuerten Magneten schwebend über einem Fahrbalken gehalten und von einem in diesem Balken installierten Linearmotor vorangetrieben wird. Man könnte mit einem solchen Zug prinzipiell senkrecht die Wand hochfahren oder dreifache Schallgeschwindigkeit erreichen; das Prinzip ist geradezu berauschend.

Nur veränderte sich in der Zwischenzeit auch die technische Landschaft bei der Eisenbahn. Die sogenannte Lauftechnik, das heißt, Räder, Achswellen, Drehgestelle, Federungen und so weiter, stellte sich als immens ausbaufähig heraus. Heutzutage beherrscht man Geschwindigkeiten jenseits der 500 km/h auf der Schiene, was die immer neuen Rekorde eindrucksvoll belegen. Zuletzt tastete sich der TGV so weit vor, dass 600 km/h in greifbarer Reichweite liegen. Das Geschwindigkeitsargument kann die Magnetschwebebahn nicht mehr absolut vorbringen.
Natürlich gibt es auch anderswo Unterschiede. Das Beschleunigungsvermögen von Eisenbahnen ist durch die Reibung zwischen Rad und Schiene begrenzt. Der Lärm ist ein ganz anderer, der Fahrkomfort steht auch zur Debatte; und es bleibt über allem die Frage, wie es mit den einmaligen und den laufenden Kosten aussieht.
Die Entwicklung der modernen elektrischen Antriebstechnik mit computergesteuerten, von Leistungselektronik gespeisten Drehstrommotoren hat dabei ganz erstaunliche Beschleunigungswerte auch unter widrigen Bedingungen ermöglicht, der Fahrkomfort profitiert von modernen Luftfederungen und einer hochgezüchteten Gleisbau- und -unterhaltungstechnik, die eine buchstäblich millimetergenaue Lage der Gleise sicherstellt. Der Lärm bleibt ein Problem, allerdings stellen die rumpeligen alten Güterzüge da jeden Hochgeschwindigkeitszug spielend in den Schatten. Was die Kosten angeht, gibt es keine überwältigenden Hinweise darauf, dass der Streckenbau oder der Energieverbrauch bei Magnetschwebebahnen nachhaltig günstiger ausfallen dürften.
Bleibt das Netzargument: Nahezu jede Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke verbessert das bestehende Netz, weil sie auch für Züge, die nicht ihren ganzen Weg auf ihr zurücklegen, die Fahrzeit verkürzt, und Trassen für Güterzüge freimacht, sofern sie nicht selbst nachts für den Güterverkehr genutzt werden kann. Der Transrapid muss, wenn er irgendwo gebaut wird, für diese Punkt-zu-Punkt-Verbindung überwältigende Vorteile zeigen, die unter anderem groß genug sind, um den Komfortverlust durch ein oder zwei zusätzliche Umstiege auszugleichen. Mit dem Aufholen der Eisenbahn in allen Bereichen ist es aber schwierig geworden, diese revolutionären Vorteile nachzuweisen. Nicht umsonst ist die Magnetschwebebahn nach ernsthaften Untersuchungen und Planungen weder für die Strecke Hamburg-Berlin noch für die Strecke Frankfurt-Köln realisiert worden.

Bild: Hugh Sanders (hues06) bei Flickr (Details und Lizenz)

Freitag, 5. Oktober 2007

30: Projekt Eiertanz 2: Mittel und Wege

In Projekt Eiertanz 1 habe ich besprochen, warum ein Börsengang der Deutschen Bahn AG überhaupt auf der Tagesordnung steht; in der zweiten Folge dieser Serie zum Thema möchte ich darüber reden, wie es denn gehen könnte.

Der Grundgesetzartikel 87e stellt ziemlich klar, was geht und was nicht:
(3) Eisenbahnen des Bundes werden als Wirtschaftsunternehmen in privat-rechtlicher Form geführt. Diese stehen im Eigentum des Bundes, soweit die Tätigkeit des Wirtschaftsunternehmens den Bau, die Unterhaltung und das Betreiben von Schienenwegen umfaßt. Die Veräußerung von Anteilen des Bundes an den Unternehmen nach Satz 2 erfolgt auf Grund eines Gesetzes; die Mehrheit der Anteile an diesen Unternehmen verbleibt beim Bund. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.
Man sieht, dass der Weg ziemlich klar vorgezeichnet ist - die private Rechtsform ist ebenso vorgeschrieben wie der Mehrheitsanteil der Staatshand; die Veräußerung von Anteilen ist ausdrücklich vorgesehen, aber mehr als 50 Prozent minus eine Aktie dürfte der Bund nicht verkaufen. Auf der anderen Seite sagt der Grundgesetzartikel nichts darüber aus, was mit Eisenbahnunternehmen zu tun ist, die keine Schienenwege bauen, unterhalten oder betreiben; da die DB allerdings die einzige Bundeseisenbahn ist und ganz offensichtlich ein Schienennetz baut, unterhält und betreibt, ist die Frage mehr oder minder akademisch.
Dies heißt unter anderem, dass wenn alles verkauft wird, was verkauft werden darf, der Bund als hälftiger Eigner am internationalen Logistikkonzern DB beteiligt bleibt und unter anderem gezwungen sein wird, eventuelle Kapitalerhöhungen mitzumachen, um nicht gegen das Grundgesetz zu verstoßen. Andersherum wird ebenfalls ein Schuh draus: Der internationale Logistikkonzern DB wäre gezwungen, eventuelle Kapitalerhöhungen nach der Haushaltslage der Bundesrepublik Deutschland auszurichten.
Daher die Idee einiger Politiker, stimmrechtlose Vorzugsaktien zu verkaufen und keine Stammaktien. Da wäre dann nur die Frage, wer die haben wollen könnte - institutionelle Großinvestoren, wie sie im Moment für den Börsengang als Käuferkandidaten gelten, eher nicht, denn welche Fondskunden würden schon akzeptieren, dass ihr Management ein Unternehmen ins Depot aufnimmt, auf das sie keinen Einfluss haben? Die stimmrechtlose Vorzugsaktie müsste also eine Aktie für Kleinanleger sein, am besten noch mit einer Garantiedividende ausgestattet. Wenn das alles klappt und sich genügend Leute finden, die so eine Aktie kaufen wollen, wäre der Bund immer noch alleiniger stimmberechtigter Eigner des DB-Konzerns mit all seinen für das deutsche Bahnwesen nicht gerade essenziellen Aktivitäten. Das wirkt alles ein bisschen unbefriedigend.
So oder so gilt der Folgeabsatz:
(4) Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.
Die unter den Hut zu kriegenden Anforderungen und Interessen sind also viele: Einmal muss die Mehrheit des Bundes an allen bundeseigenen Schienennetzbetreibern gewahrt bleiben; zum zweiten soll dem Wohl der Allgemeinheit beim Ausbau und Erhalt der Bundesschienenwege sowie dem darauf angebotenen Fernverkehr Rechnung getragen werden; zum dritten will die DB an allen Fronten kräftig expandieren; zum vierten ist es ordnungspolitisch geboten, einen Konzern wie die DB aus der Staatshand zu nehmen.
Ein weiteres Interesse der DB selber ist es natürlich, ihre bröckelnden Marktanteile im liberalisierten deutschen Schienenverkehr zu stabilisieren, und hier ist die Crux bei der Sache: Auch weite Teile der Politik tragen dieses Interesse mit. Paradoxerweise sind hier Befürworter und Gegner des Börsengangs einander ganz nah, weil sich beide eine möglichst starke DB wünschen - die einen als »europäischen Champion« in einem mehr oder minder freien Markt, gestützt durch ein De-facto-Monopol im eigenen Hinterhof; die anderen als Staatsbahn, meistens nach dem, was man durch eine stark idealisierende Brille für das »Vorbild Schweiz« hält.

Bild: Florian Schütz bei Wikimedia Commons (Details und Lizenz)